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sport auto-Supertest

Wie alles begann

Handlingtest, Supersportwagen Foto: Quattroruote 50 Bilder

Mit dem ersten Supertest in der März-Ausgabe 1997 begann eine neue Test-Ära: Das Spektrum wurde breiter, die Einblicke in die Materie tiefer. Das hat nicht nur sport auto verändert. Das neue Testformat nahm weltweit Einfluss – auf Industrie und Szene.

29.06.2014 Horst von Saurma Powered by

Das haltet ihr nicht durch. Nach spätestens drei zerknautschten Autos stellt euch keine Presseabteilung mehr einen Testwagen hin. Und die Streckenbetreiber am Ring werden sich auch bedanken, wenn sie jedes Mal die Leitplanken reparieren müssen. Über kurz oder lang habt ihr ein Streckenverbot am Hals, und die Versicherung wird den Vertrag kündigen.

Was ist, wenn du dir dabei wehtust? Der Verlag trägt für dich schließlich eine Verantwortung. Und außerdem: Euch gehen bald die Autos aus. So viele sportliche Autos wird es in Zukunft gar nicht geben. Und denkt mal an die Kosten: Rennstrecken, Windkanal, Fotografen. Die vielen Kilometer zum Ring und wieder zurück. Was ist, wenn es regnet? Wie oft wollt ihr denn da hochfahren – zweimal, dreimal?"

Wir gehen auf die Nordschleife!

Zugegeben, nicht alle Einwände gegen das neue Testkonzept waren damals - im Herbst 1996 - von der Hand zu weisen. Es war die Zeit einer konzeptionellen Neuorientierung bei sport auto. Der Relaunch war in der heißen Phase. Die Idee vom alles beantwortenden "Supertest", die in den Köpfen spukte, war keine Eingebung der damaligen Stunde.

Der Begriff entstammte einem schon 1995 entworfenen Konzept für ein neues internationales Hochglanzmagazin. In diesem Heft sollte als Besonderheit so etwas wie der Test aller Tests erscheinen – ein Supertest eben, der mit seinem Tiefgang keine Fragen zum Auto offenlassen sollte.

Aus dem Hochglanzmagazin wurde nichts. Nur der Begriff "Supertest" überlebte wegen seiner Griffigkeit. Testkonzept und -kriterien waren bis dahin allerdings noch ziemlich unscharf. Die üblichen Messungen, ja, selbstverständlich. Auch die Windkanalnutzung war mit Mercedes abgesprochen. Bei einer der damals regelmäßig stattfindenden After-Work-Partys kam schließlich die zündende Idee: Wir gehen auf die Nordschleife!

Im Grenzbereich gefahrlos fotografieren

Die Gegenargumente kennen wir. Da sie von nicht unmaßgeblicher Seite kamen, wurde quasi nebenberuflich am kühnen Konzept des zukünftigen Supertests weitergefeilt. Hockenheim war schon damals traditionelles Testrevier. Weniger, um Rundenzeiten zu generieren, als vielmehr, um auf der langen Geraden des Ostkurses Fahrleistungsmessungen durchzuführen. Außerdem bot der Ring im Badischen Gelegenheit, die Autos im Grenzbereich gefahrlos fotografieren zu können.

Die sahnigen Drifts auf öffentlichen Straßen wie etwa am Schattenring, einer schön lang gezogenen Rechtskurve auf der ehemaligen Solitude-Rennstrecke, kamen bei den Gesetzeshütern nämlich schon seit einiger Zeit nicht mehr so gut an. Mit dem geplanten Supertest konzentrierte sich die Test- und Fotoarbeit von sport auto noch mehr auf Hockenheim – der Test-Montag war für Jahrzehnte eine feste Institution. Alle Beschleunigungs- und Durchzugsmessungen, die Bremsprüfungen sowie die Slalom- Prüfungen mit sämtlichen Testwagen wurden mit Blick auf die Vergleichbarkeit im Badischen absolviert, jenem vom Wettergott mit Wohlwollen bedachten Landstrich, der nebenbei auch Menschen mit großem Herz für neue Ideen und für fahrdynamische Experimente beherbergt.

Von Streckenmeister Klaus Schwenninger ist eine Standard-Antwort überliefert, die seither in ihrer besonderen Phonetik Kultstatus genießt: "Isch drogge, kannscht kumme!" Eine Info von höchster Relevanz, besonders wenn es um das Messen von Rundenzeiten geht. So wie Schwenninger ist es einigen wenigen Menschen zuzuschreiben, dass der Supertest überhaupt aus der Taufe gehoben werden konnte – und dass es ihn jetzt, nach über 17 Jahren, immer noch gibt.

Leidenschaft für das sportliche Automobil

Diese Menschen eint von Beginn an zweierlei: Die Leidenschaft für das sportliche Automobil und nebenbei die Erkenntnis, dass die Dinge ihrem Zweck zugeführt werden müssen, wenn sie auf Dauer eine Bedeutung behalten wollen. Soll heißen: Ein Sportwagen, mit dem kein Sport getrieben wird, ist kein Sportwagen.

Unter Umständen auch deshalb, weil er zwar sportlich auftritt, im Grunde seines Herzens aber kein wahrer Sportler ist. Ohne klar definierte Kriterien ist dieser durchaus wesentliche Unterschied zwischen Sein und Nichtsein kaum schlüssig zu klären. Im Unterschied zum normalen Automobil, dessen Praktikabilität, Platzverhältnisse und Benzinverbrauch im Alltag nach einem kurzen Praxis-Exkurs von jedermann relativ einfach nachzuvollziehen sind, tut man sich im öffentlichen Straßenverkehr nämlich extrem schwer, die über Klang und Optik hinausgehenden sportlichen Qualitäten eines Fahrzeugs zu entdecken.

Mit dem immer größer werdenden Angebot an sportlichen Autos – und solchen, die es gerne wären – wurde die Beantwortung der Frage nicht leichter.

Wo ans Limit? Auf der Straße?

Um dem echten Sportsgeist auf die Spur zu kommen, brauchte es nicht erst den 321 PS starken BMW M3 mit SMG-Getriebe, mit dem die Supertest-Serie in der Ausgabe 3/1997 ihren Anfang nahm. Schon sein Vorgänger mit 286 PS, und ein paar andere Sportwagen vor ihm, blieben bei einigermaßen vorschriftsmäßiger Handhabung auf öffentlichem Terrain zwangsläufig unter ihren fahrdynamischen Möglichkeiten.

Wo anders als auf abgeschlossenen Kursen hätte es gelingen sollen, dem 887 PS starken Porsche 918 Spyder, der den 200. Supertest bestritt, näher auf den Zahn zu fühlen? Oder wie sonst hätte man die Entwicklungsschritte zum Beispiel eines Elfers so detailliert mit Zahlen unterlegen können?

Ich erinnere mich noch mit Grausen an die nächtlichen Höchstgeschwindigkeitstests auf der A8 in Höhe Bruchsal. Treffen regelmäßig zwischen ein und drei Uhr morgens an der Raststätte Bruchsal. Tiefschwarze Nacht, die Testwagen jeweils mit zwei blassen Typen besetzt, einer mit Stoppuhr in der Hand und beide mit gleich schlechtem Gewissen.

Bei der anstehenden Vmax-Messung mit dreifacher Geschwindigkeit oder mehr an den Lkw vorbeizuzimmern, stets hoffend, dass keiner von den Brummis ausschert – der helle Wahnsinn. Das Resultat sah meist so aus: 2 km/h langsamer oder auch mal drei km/h schneller als die Werksangabe – wen interessiert's? Der verschwindend geringe Informationsgewinn stand in keinem Verhältnis zum Risiko.

sportauto-Supertest begründet neue Test-Ära

Der sport auto-Supertest sorgte endgültig dafür, dass es mit den Höchstgeschwindigkeits-Messungen generell ein Ende nahm. Von da an galt das Motto: Längs kann jeder. Das galt nicht nur in Bezug auf die zumeist nur auf Längsrichtung beschränkten Talente der Testobjekte, sondern auch auf die um ein Vielfaches erweiterten Testmöglichkeiten, die sich damals mit den ersten optisch basierten elektronischen Messsystemen eröffneten. sport auto war unseres Wissens weltweit das erste Medium, das auf diese Vorläufer der heutigen Data-Recording- Systeme zurückgriff.

Von da an konnte das Hauptaugenmerk auf die zuvor nur subjektiv betrachteten Querbeschleunigungsfähigkeiten gerichtet werden. Bekanntlich sind sie es, die das Sporttalent am schlüssigsten definieren. Gleichzeitig konnte erstmals der Einfluss der Reifen in angemessener Weise bewertet werden. Mit dem Supertest wurde eine neue Test-Ära begründet. Erst Jahre später hielt diese auch bei anderen Medien Einzug.

Das hat auch das Verhältnis zur Automobilindustrie verändert. Der Text auf einer Porsche-Anzeige anlässlich des zehnten Supertest-Geburtstags (Ausgabe 3/2007) drückt sehr anschaulich aus, wie prägend das Testformat auch für die Industrie war und ist: "Für viele eine Zeitschrift. Für uns ein Lastenheft", titelte damals der renommierte Sportwagenbauer.

Die Hersteller erkannten schnell, dass der Supertest kein Unterhaltungsprogramm für Fachjournalisten ist. Der Test erfüllt insofern Industriestandards, als die Kriterien normiert und die Ergebnisse damit reproduzierbar sind – dieselben Strecken, dasselbe Mess-Equipment, derselbe Fahrer.

Rundenzeit auf der Nordschleife eine höchst aussagekräftige Metapher

Der Glaubwürdigkeits-Faktor der Supertest-Ergebnisse hat über die Jahre auch deshalb zugenommen, weil die Industrie das Hauptkriterium Nordschleife zunehmend für sich reklamiert. Alle Hersteller, die etwas auf sich halten, sind mittlerweile mit extensiven Testprogrammen auf der Nürburgring-Nordschleife unterwegs.

Nicht nur um ihre internen Testabläufe zu optimieren, sondern auch, um im Vorfeld der öffentlich gemachten Supertest-Betrachtungen zu wissen, wo ihr Produkt einzuordnen ist. Sie haben entdeckt, dass die Rundenzeit auf der Nordschleife eine höchst aussagekräftige Metapher ist. Alles, was einen Sportwagen ausmacht, ist in dieser Zahlenkombination enthalten.

Die heute meist schon im Vorfeld des Supertests seitens der Hersteller veröffentlichten Rundenzeiten könnten als Pflichtvorgabe begriffen werden. Aber auch im Kreise der Hersteller ist man sich darüber einig, dass den von eigenen Entwicklern und Testfahrern ermittelten Zeiten nicht die gleiche Aussagekraft innewohnt wie den im Supertest ermittelten Rundenzeiten.

Das liegt in der Natur der Sache: Wer die Entwicklung des Autos über Monate oder Jahre vorantreibt, hat einen völlig anderen Zugang zum Objekt als derjenige, der in ein für ihn neues Auto steigt und versucht, sich auf dieses einzuschießen - sei es der Kunde oder derjenige, der den Supertest fährt.

Eine ernsthafte Prüfung

Für die Supertest-Runde gilt es innerhalb des standardisierten Ablaufs eine Zeit zu generieren, die im Kontext dessen, was das Auto an technischen Möglichkeiten mitbringt, stimmig ist und die auf Nachfrage bei anderer Gelegenheit mit vergleichbarem Ergebnis wiederholt werden kann. Die Zeit des Autos ist von Interesse, nicht die des Fahrers.

Leichter gesagt als getan. Was mit einem 250-PS-Kompaktsportler mit Frontantrieb noch relativ leicht von der Hand geht, weil die möglichen Geschwindigkeiten im gewohnten Korridor liegen, wird zum Beispiel beim 887 PS starken Porsche 918 Spyder zu einer ernsthaften Prüfung. Die eigene Festplatte ist für derartige Exzesse (noch) nicht konfiguriert – fahrdynamisches Neuland also.

Die mentale Hürde tauchte während der Supertest-Produktionen zwar öfter auf, aber nicht in der gleichen Respekt einflößenden Ausprägung wie bei Porsches neuem Überflieger. Im Nachhinein betrachtet, gab es jedoch deutlich schwächere Probanden, bei denen die Bedenken hinsichtlich möglicher Konsequenzen berechtigter waren.

Vor der Prüfung ein paar Einführungsrunden – diese naheliegende Lösung ist, anders als beim 918 Spyder, wegen der eingeschränkten Streckenverfügbarkeit nur selten praktikabel. Außerdem ist der durch zusätzliche Runden erhoffte Lernerfolg oftmals viel geringer als erwartet.

Der eine Schuss muss sitzen

Jeder, der je eine Qualifikationsrunde vor sich hatte, weiß, dass in der Regel der eine zur Verfügung stehende Schuss sitzen muss. Die Differenz zwischen einer 100-Prozent-Runde und einer Trainingsrunde im – sagen wir – 95-Prozent-Modus ist nämlich ungleich größer, als die fünf Prozent rechnerisch nahelegen. Der Unterschied zwischen einer lockeren Trainingsrunde, in der es um gar nichts geht, und der alles entscheidenden Hot Lap beträgt gefühlt mindestens 200 Prozent.

Die Erfahrung zeigt auch, dass die Rundenzeit selbst bei mehreren heißen Runden am Stück nur in Ausnahmefällen besser wird. Besonders auf dem Kleinen Kurs in Hockenheim, wo die intime Annäherung an die physikalische Grenze leichter fällt als auf der Nordschleife, ist es zu etwa 70 % die erste Runde, in der die Bestzeit erzielt wird. Spätestens ab der dritten Runde wird es sinnlos, das Material weiter bis zum Gehtnichtmehr zu fordern - denn die Reifen lassen nach.

Die Rolle der Reifen im Supertest

Apropos Reifen: Die Behauptung, dass die Entwicklung der Pneus mit dem Supertest einen Schub bekommen hat, wird unter der Hand auch seitens der Reifenindustrie bestätigt. Der sukzessive Anstieg der g-Werte von ehedem maximal 1,0 (Porsche 911 Turbo, Jahrgang 1997) bis heute 1,65 (918 Spyder) wäre ohne die im Supertest aufgeführten Querbeschleunigungsmessungen kaum offenkundig geworden.

Die Verbesserungen der straßenzugelassenen Semislicks im Nasshandling ist gleichfalls einer Supertest-Prüfung zu verdanken, die vor Jahren als Reaktion auf die stark tendenziöse Entwicklung in Richtung einseitiger Trockengrip eingeführt wurde, inzwischen aber wieder eingestellt worden ist. Die Sensibilisierung hat gereicht: Sportreifen und nasse Fahrbahn schließen sich heute nicht mehr aus.

Ein vorläufiges Fazit sei deshalb gestattet: Der sport auto-Supertest hat nicht nur dazu beigetragen, dass die Autos schneller geworden sind. Sie sind mit ihm auch sicherer geworden. Der Supertest hat die Reifenentwicklung ebenso befruchtet wie die Entwicklung auf dem Bremsensektor. Er hat wesentlich dazu beigetragen, das sich der Begriff Sportlichkeit nicht mehr wie früher allein auf das längsdynamische Temperament bezieht. Und das schönste Fazit von allen lautet: Jeder einzelne der bisher 200 Supertest-Kandidaten hat das Prozedere am Ring ohne Blessuren überlebt.

Und an geeigneten Kandidaten für die Zukunft herrscht aktuell auch noch kein Mangel. Wer hätte 1997 nach dem ersten Supertest gedacht, dass die abgebildeten Resultate eine solche Entwicklung nehmen würden?

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