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McLaren 650S Spider im Supertest

Der Fluch des starken Vorgängers

McLaren 650S Spider, Frontansicht Foto: Rossen Gargolov 36 Bilder

Dieselbe Silhouette und die gleiche Farbgebung – der neue McLaren 650S unterscheidet sich grob betrachtet kaum vom MP4-12C, der im Supertest vor gut drei Jahren schon eine blendende Figur abgegeben hat. Der Neue soll nun trotzdem fast alles noch besser können. Ist das wahr? Das Ergebnis überrascht.

19.05.2015 Horst von Saurma Powered by

Usain Bolt, der schnellste Sprinter auf dem Planeten, könnte wohl ein Lied davon singen: Ob er seine Maximalleistung abrufen, sprich seinen Sprintrekord über 100 Meter wiederholen kann, hängt nicht allein von der Physis oder Psyche ab, sondern stets auch von einer Vielzahl anderer Faktoren. Ausrüstung, Wetter oder Konkurrenzumfeld zum Beispiel. Und nicht zu vergessen: auch vom Support von außen – was auch immer man darunter im Einzelnen verstehen mag.

Kann der 650S den 12C überhaupt schlagen?

Bereits der erste Supertest des damals noch 600 PS starken, später auf 625 PS gedopten und 330 km/h schnellen McLaren MP4-12C konnte dank großartig entwickelter Talente und der dadurch möglich gewordenen Spitzenleistung mit Maximalpunktzahlen im Supertest glänzen. Dank seines Leistungsgewichts von 2,4 Kilo pro PS könnte der MP4-12C der neuen aufstrebenden Konkurrenz also ganz gelassen entgegensehen – nach dem Motto: Das soll mir erst mal einer nachmachen. Kommt der designierte neue Superstar aus demselben Haus, dann wird die Sache noch interessanter – erst recht, wenn es ein Zwillingsbruder ist, der sich anschickt, die Leistungen des Topstars noch einmal übertreffen zu wollen.

Wie das alles zusammenhängt? Nun, beim neuen McLaren 650S handelt es sich nicht etwa um den Nachfolger des MP4-12C, wie man aufgrund des geänderten Namens meinen könnte. Der als Coupé und alternativ auch als Spider mit elektrisch versenkbarem Hardtop erhältliche Supersportler ist nichts anderes als eine modifizierte Version auf Basis des MP4-12C. Der Genpool beider Supersportler ist demnach also praktisch identisch.

Dass der McLaren 650S trotzdem alles besser kann als sein Ausgangsprodukt, sprich: den erklecklichen Aufpreis von rund 50.000 Euro auch vollumfänglich rechtfertigt, gilt zumindest laut Hersteller aus mehrerlei Gründen als ausgemacht. Schließlich seien über die stetige Weiterentwicklung des MP4-12C hinaus auch die Erfahrungen eingeflossen, die mit dem über eine Million Euro teuren und 900 PS starken Hybrid-Supersportler McLaren P1 gesammelt worden sind. Nicht zu vergessen auch die nun 50 Jahre währende Wettkampferfahrung von McLaren auf höchstem Motorsportniveau – und die gesammelten Erkenntnisse aus dem GT3-Engagement der Briten.

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Supertest McLaren 650S Spider
Sport Auto 03/2015
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McLaren 650S mit Modifikationen nach P1-Rezept

Die selbstbewusste Ankündigung des Herstellers aus Woking, durch intensives Feintuning nach P1-Rezept an Motor, Getriebe, Fahrwerk, Bremsen und Karosserie signifikante Verbesserungen in allen Belangen erreicht zu haben, ist – zugegeben – infolge des überwältigenden Leistungsangebots und des unleugbaren Charismas schwer zu widerlegen.

So wie sich das anregende, intime Cockpit um die Besatzung schmiegt, der V8 Biturbo und das Doppelkupplungsgetriebe zusammenspielen und wie es gelungen ist, den Spagat zwischen Fahrkomfort und Rennstrecken-Affinität weiter zu harmonisieren, ist man leicht geneigt, den Aufpreis gegenüber dem MP4-12C mit einer großzügigen Handbewegung durchaus zu legitimieren.

50 PS Mehrleistung gegenüber dem Basismodell, ein um 24 Prozent erhöhter Abtrieb, modifizierte Feder- und Dämpferkennlinien und nicht zuletzt die im Detail sichtbar fortgeschriebene Gewichtsreduzierung durch zusätzlichen Kohlefasereinsatz – Beispiel Carbon-Sitze: minus 15 Kilogramm – sorgen in jedem Fall für das angekündigte "ultimative Sportwagenerlebnis".

Von einer großzügig erweiterten Bandbreite an Fähigkeiten kann indes auch nach intensiver Einlassung mit dem Objekt keine Rede sein. Die Höchstgeschwindigkeit wird trotz des PS-Aufschlags fast unverändert mit 329 km/h angegeben. Grund: Der 650S entwickelt einen höheren Abtrieb. Im Beschleunigungs-Fach darf mit kleinen Fortschritten gerechnet werden: zwei Zehntel schneller bis 100 km/h, acht Zehntel schneller bis 200 km/h – in Summe also 3,0 beziehungsweise 9,0 Sekunden für die beiden Standardprüfungen. Dafür aber geringe Einbußen in der Elastizität: Den Kraftakt von 80 auf 180 km/h im sechsten Gang erledigte der MP4-12C in 14,3 Sekunden. Für den auf unterschiedlichen Strecken, aber unter vergleichbaren Bedingungen gemessenen 650S wurden 14,7 Sekunden notiert. Spürbarer Unterschied? Null.

Die Professionalität, die Eleganz und die Dramatik dieses atemberaubenden Vorgangs dürfen als Kunststück notiert werden, das in dieser geschmeidigen, akustisch wunderbar untermalten Form als einmalig durchgeht.

Das durchweg erregende Wohlgefühl lässt die Frage zunächst in den Hintergrund treten, warum die Sprintprüfungen im Spider trotz der gegenüber dem Coupé konzeptbedingt leicht erhöhten Masse (plus 35 kg) und dem laut Prüfstandsprotokoll nicht ganz im Vollbesitz seiner Kräfte befindlichen V8-Biturbo dennoch so überzeugend gelingen konnten.

Wo soll der fahrdynamische Fortschritt herkommen?

Spätestens mit dem Blick auf die Rundenzeiten, der einzig wertvollen Metapher für fahrdynamische Kompetenz, taucht die Frage unvermittelt wieder auf. Entgegen der hoffnungsfrohen Erwartung seitens des McLaren-Lagers ist es dem 650S Spider nicht gelungen, die Zeiten des reifen- und bremsentechnisch vergleichbar ausgestatteten MP4-12C zu unterbieten. Unter uns: Wo soll der fahrdynamische Fortschritt auch herkommen? In Hockenheim herrscht Gleichstand – 1.08,7 Minuten. Auf der Nordschleife ist der 650S Spider gar leicht in Rückstand geraten – um ein paar wenige Sekunden. Dass es Nuancen im breiten Spektrum der Parameter sind, die darüber entscheiden, ob die theoretisch besseren Anlagen auch in der Praxis Wirkung zeigen, darauf muss an dieser Stelle noch einmal dezidiert hingewiesen werden.

An dem in jeder Hinsicht grandiosen Antriebsstrang, bestehend aus 3,8-Liter-V8-Doppelturbo und Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe liegt es jedenfalls nicht, dass die erhoffte und für die Rechtfertigung des Aufwands wichtige Zeitenverbesserung verpasst wurde. Bleibt also als Grund das Fahrwerk, beziehungsweise das Fahr verhalten im Grenzbereich. Fakt ist, dass derzeit kein anderer Supersportwagen am Start steht, der den Ansprüchen des Alltags mit solcher Geschmeidigkeit begegnet. Federungs- und Abrollkomfort sind erste Sahne, obwohl der 650S mit gegenüber dem Basismodell strafferen Federraten unterwegs ist.

So gewissenhaft, wie das aktive, mit den Einstellungen Normal, Sport und Track aufwartende Dämpfersystem selbst im "härteren" Sport-Modus Unebenheiten wegfiltert, möchte man fast glauben, einem fliegenden Teppich anvertraut zu sein.

Was bei ebener Topografie, also auf normalen Autobahnen oder auch auf Strecken wie dem Kleinen Kurs in Hockenheim Wunder wirkt, weil die Karosseriebewegungen auch im Extremmodus per Dämpfer-Impuls effektvoll auf ein Minimum reduziert werden, zeigt auf Berg-und- Tal-Kursen, die starke vertikale Fahrzeugbewegungen hervorrufen – also speziell auf der Nürburgring-Nordscheife –, doch eher Schwächen als Stärken auf. Dem Fahrer wird hier ein starker Glaube an die Technik abverlangt.

Vom Aktionismus des sogenannten ProActive Chassis Control- Systems werden nämlich auch die rückwärtigen Aerodynamik- Komponenten angesteckt: Die Airbrake, die sich beim MP4- 12C ausschließlich bei starken Bremsmanövern in den Wind stellte, um die Hinterachse mit zusätzlichem Abtrieb zu beaufschlagen, tritt beim 650S nun auch dann in Aktion, wenn es in engen Biegungen darum geht, die Hinterachse durch zusätzlichem Anpressdruck zu stabilisieren.

McLaren hat den 650S wahrscheinlich zu sehr feingetunt

Zu guter Letzt greift auch ein Brake-Steer-System aktiv ins Geschehen ein, indem es die Fahrzeugnase mittels einer verstärkten Bremskrafteinwirkung am kurveninneren Hinterrad in Richtung Scheitelpunkt zwingt. Etwaiges Untersteuern soll auf diese Weise schon im Ansatz verhindert werden.

Die vage Vermutung, dass die diversen Einflussnahmen vielleicht doch etwas zu viel der Aktivitäten sind, ist nicht ganz von der Hand zu weisen. Denn dass sich im Unter- und Hintergrund des hochkarätigen Technik-Komplexes namens 650S im Grenzbereich fortwährend etwas tut, bleibt sensiblen Fahrern durchaus nicht verborgen.

Weil sich somit der Status quo im Grenzbereich laufend verändert, kommen auf der letzten Rille zuweilen leise Zweifel an der Verlässlichkeit auf. So erfordert das Eigenlenkverhalten in seiner angedeuteten Variabilität mehr Eingewöhnung, als man es von gut entwickelten, konventionellen Fahrwerksystemen mit zwei mechanischen Stabilisatoren gewohnt ist.

Damit wir uns hier aber nicht falsch verstehen: Kritische Verhaltensweisen sind dem McLaren 650S nicht anzulasten. Die Hinterachse ist das krasse Gegenteil von aktiv – soll heißen: Sie bleibt selbst bei Lastwecheln stets stabil in der Spur.

Wer also mit dem McLaren in den Ring steigt, muss bei der Suche nach dem Optimum einfach darauf gefasst sein, dass sich da noch einer recht aktiv ins Geschehen mit einbringt: der 650S selber.

Nürburgring Nordschleife
19
maximal 20 Punkte

Die grandiose Vorgabe des MP4-12C von vor gut drei Jahren verpasst der neue McLaren 650S in der Spider-Ausführung um wenige Sekunden. Es ist nicht so, dass der britische Mittelmotor-Sportler im Grenzbereich kritisch zu fahren wäre. Aber seine Bewegungs- Modi sind gewöhnungsbedürftig und etwas unnatürlich. Die fortwährenden Veränderungen etwa in Form der aktiven Aerodynamik rauben einem zuweilen das Vertrauen. Möglicherweise sind es auch die elektronischen Kontrollorgane, die – trotz ESP off – auf der letzten Rille doch immer mal wieder hintergründig ins Geschehen eingreifen und und damit die runde Linie konterkarieren. Die ABS-Regelung greift außerdem recht hart ein.

McLaren 650S Spider, Nürburgring, Rundenzeit
Hockenheim-Ring Kleiner Kurs
20
maximal 20 Punkte

Auf ebener Topografie offenbart der 650S bis hoch in den Grenzbereich ein zugängliches, liebenswertes Naturell. Bösartiges Übersteuern oder lästiges Untersteuern gehören nicht zu seinen vornehmlichen Programmpunkten. Die Bremse greift gewaltig – und nachhaltig. Wer aber am Start nicht aufpasst, der produziert leicht einen Fehlstart, weil der Hecktriebler bei eingelegtem Gang trotz Fuß auf der Bremse gerne selbsttätig losrollt. Das passiert auch vor der Ampel. Der Bremsdruck ist bei leicht angelegtem Pedaldruck zu gering, um der drängenden 650S-Kupplung Paroli bieten zu können. Der Sound des V8-Doppelturbo: stets erhaben, aber nie lästig laut.

McLaren 650S Spider, Rundenzeit, Hockenheim
Beschleunigung / Bremsen
10
maximal 10 Punkte

Reifen und Bremsanlage sind – wie in diesem Supersport-Genre üblich – auf Wärme angewiesen. Mit einem Bremsweg von knapp 129 Metern aus 200 km/h, das entspricht 12,0 m/s², ist der McLaren 650S ganz vorn mit dabei. In Sachen Beschleunigung sowieso: neun Sekunden bis 200 km/h.

Windkanal
10
maximal 10 Punkte

Die vom McLaren 12C und P1 abgeleitete Aerodynamik soll bei gleichem cw-Wert für bessere Abtriebswerte sorgen. Eine Messung war nicht möglich, da der gewohnte Windkanal momentan nicht zur Verfügung steht. Die Bewertung erfolgt auf Basis der gemessenen Werte des MP4-12C.

Querbeschleunigung
9
maximal 10 Punkte

Im Fach maximale Querbeschleunigung ist beim McLaren 650S eine leichte Verbesserung gegenüber dem gleichfalls mit Pirelli P Zero Corsa bestückten 12C zu verbuchen. Ob es verbesserter Reifengrip ist oder andere Faktoren eine Rolle spielen, ist schwer zu sagen. Das Abrollverhalten ist komfortabel. Die leichtgängige Lenkung macht es unnötig schwer, ein gutes Händchen für die Vorderachse zu entwickeln.

36-Meter-Slalom
15
maximal 15 Punkte

Bei niedrigen Geschwindigkeiten wie im 18-Meter-Slalom neigt der McLaren 650S Spider im Grenzbereich zu leichtem Untersteuern. Hier sind Lastwechsel zur Verbesserung des Einlenkverhaltens erforderlich. Ganz anders im schnellen Slalom. Auf minimales Einlenkuntersteuern folgt ein weitgehend neutrales Fahrverhalten. Der Umgang im Grenzbereich gestaltet sich problemlos und umgänglich.

Ausweichtest
13
maximal 15 Punkte

In der schnellen Ausweichgasse ist grundsätzlich Ruhe am Lenkrad gefragt. Hektische Eingriffe straft der Brite schon mal gern mit einem drängenden Heck. Wie schon im Slalom bleibt der Spider trotz allem gut kontrollierbar, selbst wenn es mal quer dahingeht. Das Fahrverhalten im Ausweichtest kann als gutmütig übersteuernd bezeichnet werden. Etwas höhere Lenkkräfte kämen ihm auch hier zugute.

Fazit

Der hehre Anspruch, bereits erbrachte Leistungen auf höchstem Niveau noch mal übertreffen zu wollen, ist aller Ehren wert, aber ohne die Bedienung wesentlicher Stellhebel nur schwer umsetzbar. Was nicht heißen soll, dass der Entwicklungsaufwand umsonst gewesen wäre: Was die liebenswerten Umgangsformen im Alltag angeht, macht dem McLaren 650S keiner etwas vor – kein Gerappel, kein Krach, keine Verrenkungen. Der offene Supersportler macht als gepflegteste Erscheinung im Rennbetrieb Furore – und ist trotzdem immer vorn mit dabei.

Technische Daten
McLaren 650 S
Grundpreis231.500 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe4509 x 1908 x 1199 mm
KofferraumvolumenVDA144 L
Hubraum / Motor3799 cm³ / 8-Zylinder
Leistung478 kW / 650 PS (678 Nm)
Höchstgeschwindigkeit333 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h3,0 s
Verbrauch11,7 L/100 km
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