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Suzuki Grand Vitara 1.9 DDiS im Supertest

Ein Suzuki mit Stärken und Schwächen

19 Bilder

Traktionskontrolle, ESP, Einzelradaufhängung - für Suzuki ist der neue Grand Vitara ein ­Riesensprung. Ob er mit all der modernen Technik wieder zu den Besten im Wald zählt, wollten wir ganz genau wissen.

05.06.2008 Powered by

So ändern sich die Zeiten: 27 Jahre ist es her, dass Suzuki in Deutschland den ersten Geländewagen vorstellte und damit gleichzeitig den Markt revolutionierte. Der LJ 80, ein schon nach damaligen Maßstäben winziger Allrad-Floh, machte das Abenteuer 4x4 auch für Normalverdiener erschwinglich, denen die Preise für Jeep CJ oder Land Rover 88 als Spaß-Zweitfahrzeug zu hoch waren - Geländewagen fuhr damals nur, wer ihn wirklich zum Arbeiten brauchte. Der LJ da­gegen, der nicht nur preiswert, sondern auch knuffig designt und überdies extrem geländetauglich war, wurde zum großen Verkaufserfolg. Vom Shopping-Trip bis zum Trial-Wettbewerb war der kleine Freund im Einsatz. Das Konzept setzte sich nahtlos fort - SJ 410 und SJ 413 Samurai. Die blieben günstig, robust und erfolgreich. Der Brückenschlag zur Erwachsenen­welt kam erst 1988 mit dem Ur-Vitara, der, Jahre vor dem Toyota RAV4, wieder einen neuen Maßstab setzte: als erster Vertreter der modisch gestylten Freizeit-Offroader.

Suzuki wagte erstmals den Schritt zur Einzelradaufhängung

Entsprechend groß war das Aufsehen, als 2005 die dritte Generation Vitara erschien: Nichts mehr mit niedlichem Design und und Kleinwagen-Charme, der neue "Grand" gibt sich betont tough und zeigt in seiner fünf­türigen Ausführung stattliches Format. Eines ist allerdings geblieben: handfeste Geländewagen-Technik, in dieser Fahrzeugkategorie ansonsten ausgestorben. Als Letzter seiner Klasse fährt der Suzuki Grand Vitara mit Untersetzungsgetriebe und einem integrierten Leiterrahmen durchs Leben, was nicht nur ­Geländejünger freut: Diese Technik verschafft ihm auch beim Einsatz als Zugfahrzeug Vorteile. Allerdings ist alles andere als Retro-Technik installiert: Suzuki wagte erstmals den Schritt zur Einzelradaufhängung rundum und verpasste der großen Suzi außerdem einen modernen Permanent-Allrad, dessen Betriebsmodi sich elektrisch per Drehschalter befehligen lassen.

Robuste Gesamtkonstruktion mit vereinzelten Schwächen

Im Supertest trat die Version an, die den meisten Nutzen verspricht: Turbodiesel, lang. Die Ausführung übrigens, in welcher der Suzuki seit vorigem Jahr den Dauertest in unserer Re­daktion absolviert und dort ebenfalls ­bereits reichlich Off­road-Erfahrung sammelte. Die erste Bestandsaufnahme unter dem Wagen zeigt zwar eine robuste Gesamtkonstruktion, weist aber auch sofort schon Schwach­stellen aus, die angesichts der jahrzehntelangen Erfahrung des Herstellers beim Geländewagenbau überraschen - und prompt beim Supertest auffällig werden. Nachgebessert wurde zwischenzeitlich bei den Antriebswellen, hier trat bei ersten Modellen - auch bei unserem Dauertestwagen - im harten Geländeeinsatz ein Problem mit der Verzahnung der vorderen Kardanwelle auf.

Der Motor des Grand Vitara verlangt nach hohen Drehzahlen

Der Wandel zur Einzelradaufhängung bringt auf der Straße zwar hinreichenden Komfort, lässt den Suzuki aber andererseits noch mäßiger verschränken, als es sein Vorgänger mit den kurzen Federwegen an der hinteren Starrachse vermochte. Die deshalb umso wichtigere neue elektronische Traktionskontrolle arbeitete dabei insbesondere auf der Verwindungsbahn nicht harmonisch. Weitere elektronische Helferlein sind, sieht man vom ESP ab, nicht an Bord und wurden vor allem in den beiden Steilhang-Disziplinen vermisst. Besonders gut gebrauchen könnte er eine Berganfahrhilfe, und sei es eine mechanische wie der Hillholder von Subaru. Das liegt unter anderem am Motor, der in unteren Drehzahlregionen erschreckend herzlos agiert und nach hoher Anfahrdrehzahl verlangt, weil er sonst den Dienst quittiert. Keine Freude für die Kupplung, auch nicht für das Personal im Auto, das den Suzuki in einigen ­Sektionen ungewohnt quälen muss­te, um die Aufgabe zu ­bewältigen.

Das neue ESP des Suzuki Grand Vitara kann nicht recht überzeugen

Fahrsicherheit, das heißt heute in erster Linie ESP. Auch der Grand Vitara hat es, leider ­eines der vorlauten Sorte. Abschalten lässt es sich zwar, doch nur, bis die Tachonadel die 30er-Markierung schrammt. Dann ist es wieder da und verleidet einem den Spaß abseits der Pisten. Die Untersetzung schickt das ESP zwar komplett in Urlaub; in der Geländestufe zu turnen, ist allerdings bei einigen Aufgaben nicht wünschenswert - ein echtes ­Dilemma. Problematisch auch, dass andernorts die Elektronik nicht zielführend regelt. Die Steuerung des Allradantriebs per Drehknopf ist erheblich komfortabler als bei früheren Suzuki, wo noch ein echter Schalthebel für das mechanisch betätigte Verteilergetriebe bedient wurde.

Suzuki Grand Vitara: Es funktioniert nicht alles, wie es soll

Doch hier im Supertest traten Schwächen auf, nachdem sich mehrmals die Elektronik verweigert hatte. Liegt es daran, dass diese Steuerung Neuland für die Ingenieure war? Tatsache ist, dass sich die Untersetzung zum Teil nicht mehr ausschalten oder der gesperrte Allrad nicht ein­legen ließ - trotz vorschrifts­mäßiger Bedienung und eifriger Bemühung mit Vor- und Zu­rückrollen bei gerader Lenkung. Erst einige Minuten später klappte es dann. Beim Bad im gefluteten Wasserbecken zeigt der Grand Vitara dieselben Symptome wie bei seiner restlichen neuen Technik: Es funktioniert nicht alles, wie es soll, und das überrascht. Schließlich baut Suzuki nicht erst seit gestern Allradler und hat in der Vergangenheit auch hervorragende Geräte konstruiert, mit denen man in allen ­Lebenslagen durchkam.

Der Grand Vitara tut sich mittlerweile etwas schwer

Früher waren Suzuki-Geländewagen auf Siege bei Trial-Wettbewerben abonniert, keiner war jemals schmaler, keiner wendiger. Allerdings gilt das beim aktuellen Angebot des Herstellers im vollen Umfang nur noch für den Jimny. Der Grand Vitara tut sich mittlerweile etwas schwer, ein Tribut an die größere Fahrzeugklasse, in die er hineingewachsen ist. Markentypisch ist die relativ lange Übersetzung selbst in der Geländestufe, doch speziell hier könnten Bastler Abhilfe finden: Die verschieden motorisierten Grand Vitara-Modelle bieten differenzierende Achsübersetzungen, die kürzeste hat der Zweiliter-Benziner mit Automatikgetriebe: 5,13:1. Gegenüber der 4,3er-Achse des Turbodiesel-Fünftürers ließe sich damit das Gesamtübersetzungsverhältnis im Gelände immerhin auf 39:1 steigern, der getestete Fünftürer bringt es auf relativ milde 32,7:1. Wer gerne mit höheren Reifen unterwegs wäre, sollte daher durchaus einmal ein Rechenexempel wagen.

Unterboden
23
maximal 10 Punkte

Ein wenig sieht es aus, als seien die Ingenieure zum Schluss in Zeitnot gekommen - die Führung der Abgasanlage wirkt wie nachträglich auf die Schnelle hinzugebastelt. Der Auspuff verläuft speziell im Heckbereich sehr beschädigungsgefährdet und markiert gleichzeitig den tiefsten Punkt des Wagens, während der hochgezogene Endschalldämpfer schon wieder etwas außerhalb der unmittelbaren Gefahrenzone untergebracht ist. Der Suzuki verfügt über eine integrierte Leiterrahmenkonstruktion. Das versteift den Wagen entsprechend, sorgt außerdem im Schwellerbereich für gute Stabilität, hilft aber im Gegensatz zur aufgeschraubten Karosserie, den Schwerpunkt nied­rig zu halten. Apropos stabil: Speziell die Hinterachse scheint aus dem Vollen geschnitzt, die bekommt man so schnell nicht klein geritten. Der Querträger für die Getriebebefestigung ragt etwas unglücklich hervor und verdirbt den Rampenwinkel gewaltig, der eigentümlich um die Kardanwelle herum geformte Tank ist dagegen relativ sicher untergebracht. ­Wenig Vertrauen erweckend sind die großflächigen Kunststoff­abdeckungen, die sich allenfalls als hartnäckige Schmutznester profilieren können, aber keinerlei Schutzwirkung bieten und zudem bei Wartungsarbeiten den Zugang erschweren.

Verschränkung
108
maximal 200 Punkte

Knirsch, knack, ratter. Keine Sprechblasen aus dem neuesten Asterix-Comic, sondern die Geräuschkulisse, die der Grand Vitara auf der Verwindungsbahn hinlegt. Um den Rampenwinkel ist es nicht wirklich gut bestellt, Rangieren tut Not. Sonst schrammt der Getriebeträger über die Pflasterbahn. Immerhin: An Front und Heck sind die Überhänge durchaus brauchbar. Die Traktionskontrolle regelt unharmonisch, braucht teilweise viel zu viel Schlupf, um zu reagieren. Besorgnis erregende Geräusche aus dem Antriebsstrang (zeitweiliges lautes Krachen) bleiben zwar während des Tests folgenlos, hinterlassen aber ein mulmiges Gefühl. Das ist eindeutig nicht die Lieblingsdisziplin des Grand Vitara.

Fahrwerk
75
maximal 100 Punkte

Leise rieselt der Sand: Das Foto entlarvt, was der Suzuki bei der vorherigen Testrunde alles eingesammelt hat. Falsch wäre allerdings, daraus zu schließen, dass er dieses Ballastgewicht auf dem extrem ruppigen Geröllhang schlicht herausschüttelt. Denn die Fahrwerkabstimmung ist der Aufgabe durchaus gewachsen. ­Federn und Dämpfer reagieren sensibel auf die harten Impulse, verhelfen den Reifen zu gutem Untergrundkontakt. Dank Untersetzungsgetriebe geht es im ersten Gang ­gemütlich nach unten, eine Bergabfahrhilfe wird in dieser Sektion nicht vermisst. Die Passagiere können sich darauf verlassen, nicht über Gebühr durcheinandergewürfelt zu werden, der Federungskomfort ist respektabel. Die Bergauffahrt über das bis zu fußballgroße Gestein bleibt ohne besondere Vorkomnisse, mit so etwas beeindruckt man den Grand Vitara herzlich wenig. Seine Feststellbremse allerdings leider sehr, denn die ist schon an dieser Steigung nicht mehr in der Lage, den Wagen allein zu halten.

Steigfähigkeit
129
maximal 200 Punkte

Sollte ja eigentlich kein Problem darstellen, schließlich ist der Suzuki kein Schwergewicht und zudem mit Untersetzungsgetriebe gewappnet. Die reine Bergauffahrt, im Bild die steilste Bahn, hakt er tatsächlich relativ lässig ab. Als es jedoch ans Eingemachte geht, wird es etwas ungemütlicher. Zum einen wegen der doch relativ lang (1,97:1) gewählten Geländeuntersetzung: Schon bei 35 Prozent Gefälle genügt die Motorbremse im ersten Gang nicht mehr, und der Wagen nimmt Fahrt auf; bei 45 Prozent brechen wir diesen Testabschnitt ab. Die Berganfahrt auf der 55-Prozent-Bahn schafft er zwar noch aus dem Stand, kämpft aber bereits merklich: Dem Dieselmotor entfleucht unterhalb 2.000 Touren nur ein laues Lüftchen, deshalb muss man den Vierzylinder beim Anfahren ordentlich zwiebeln. Im Ergebnis signalisieren die Reifen mit Rauchzeichen, dass das irgendwie der falsche Weg zum Ziel ist.

Handling
68
maximal 100 Punkte

Neulich am Sandstrand: Sie wollen der Dame Ihres Herzens das überlegene Antriebskonzept demonstrieren und legen eine schmissige Runde in die Dünen. Mit einem Grand Vitara könnte das etwas peinlich wirken: Dessen ESP wird nämlich rigoros abregeln. Zwar lässt sich die Spaßbremse per Knopfdruck ausblenden, kommt aber ab Tacho 30 wie Kai aus der Kiste gehüpft und mischt sich wieder ein. Die Alternative ist in manchen Geländesituationen - wie auf der simulierten Wüstenetappe unserer Lockersand-Strecke - keine wirklich glückliche: Mit zugeschalteter Untersetzung bleibt das ESP im Daten-Nirvana, die Geländestufe kann aber auf langen Etappen mit hohem Grundspeed keine Lösung sein. Dafür ist das verfügbare Drehzahlband zu schmal, die Schaltarbeit wird anstrengend. Das Fahrwerk wäre fröhlichem Surfen durchaus nicht abgeneigt, und wenn der Motor erst einmal auf Touren ist, geht es gut voran.

Wat-Verhalten
70
maximal 100 Punkte

40 Zentimeter sind genehmigt, doch das ist eher übervorsichtig als technisch begründet: Der Grand Vitara vertrüge deutlich mehr. Die hohe, geschützte Luftansaugung ist vorbildlich ausgeführt, auch den einzelnen Komponenten von der Lichtmaschine bis zur Einspritzanlage kann das nasse Element keine Angst machen. Die Dichtheitsprüfung für den Innenraum besteht der Suzuki problemfrei, alles andere wäre bei der geringen Wasserhöhe allerdings auch peinlich. Und als hätten wir es nicht schon eingangs geahnt: Die Kunststoffdeckel unter dem Motor haben bei Gelände­einsätzen nichts zu lachen. Die zügige Fahrt durch das Wasserbecken quittierte das vordere Plas­tikteil erst mit einem beleidigten Knirschen - dann mit dem Exitus.

Übersichtlichkeit / Wendigkeit
63
maximal 100 Punkte

Früher konnte man für den Stangentanz keine bessere Wahl treffen, als einen Suzuki zu nehmen. Doch längst ist der Grand Vitara der Kinderstube entwachsen, entsprechend aufmerksamer müssen derartige Aktionen nun geplant sein. Die weit ausladenden Spiegel kann man wegklappen, doch der Wendekreis lässt sich nicht einfach so verringern. Der ist zwar noch recht passabel, aber nicht überragend. Rechts rum geht es einfacher, da ist fast ein halber Meter weniger drin. In dieser Sektion ist das lustlose Gebummel, das der von Renault zugelieferte Dieselmotor bei niedrigen Drehzahlen abliefert, besonders nervig: Im Verein mit der nicht gerade ultrakurzen Untersetzung bedeutet das stramme Wadenarbeit am Kupplungspedal. Zudem leidet die Übersichtlichkeit ein wenig unter der modernen Form: Die weit ­herausgezogenen Radhäuser ­lassen sich nur mäßig abschätzen, die breite D-Säule schränkt den Blick nach hinten ein.

Traktion
39
maximal 50 Punkte

Ein tapferer Wühler - wenn er erst einmal in Bewegung ist. Der ­extreme, staubfeine Lockersand macht dem Grand Vitara keine sonderliche Mühe, er durchpflügt ihn wie ein Schiff die Wellen. Die elektronische Traktionskontrolle zeigt sich in diesem Element erheblich besser vorbereitet als zuvor auf der Verwindungsbahn, wo frei in der Luft drehende Räder unter Kontrolle gebracht werden mussten. Das Anfahren über den mutwillig herbeigebremsten ­Sandkeil gelingt mit schleifender Kupplung und viel Gas. Vorbildlich: die Spurtreue und Lenkbarkeit auf dem schlüpfrigen Terrain. Der Suzuki folgt willig der vor­gegebenen Richtung und erlaubt präzise Manöver auch bei hohem Tempo.

Antriebssystem
70
maximal 100 Punkte

Abschlussprüfung am Sandhang. Lockerer Untergrund mit Steigung, das bedeutet Arbeit für den ­Antrieb und Überstunden für den Rechenkünstler, der die Traktionskontrolle beaufsichtigt. Die märkische Minidüne ist allerdings für den Grand Vitara keine echte ­He­rausforderung, der käme auch mit Schlimmerem zurecht. Nach der Anfahrt in der Ebene lässt er sich am Hang ganz lässig in den zweiten Gang durchschalten und strebt kernig knurrend nach oben. Die Elektronik regelt nur genau dann, wenn es an der Zeit ist, lässt den Motor ansonsten unbeeinflusst aufspielen. Hier zeigt sich wieder einmal, dass der Vierzylinder durchaus Muckis hat, wenn man ihn über den Langeweile­pegel von 2.000 Umdrehungen ­gehievt hat. So gelingt auch die fiesere Aufgabe, das Anfahren im Hang, stressfrei: Mit tüchtig schaufelnden Rädern schraubt sich der Japaner dem Gipfel entgegen. Die besten Ergebnisse erzielten wir mit der starren 50:50-Kraftverteilung in der 4HI-Stufe - perfekt für Sandkastenspiele.

Technische Daten
Suzuki Grand Vitara 1.9 DDiS
Grundpreis29.000 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe4445 x 1810 x 1685 mm
KofferraumvolumenVDA398 bis 1386 L
Hubraum / Motor1870 cm³ / 4-Zylinder
Leistung95 kW / 129 PS (300 Nm)
Höchstgeschwindigkeit170 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h13,2 s
Verbrauch7,7 L/100 km
Testverbrauch8,7 L/100 km
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