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VW Golf GTI im Supertest

Test des VW Golf GTI auf der Nordschleife

VW Golf GTI 11 Foto: Gargolov 14 Bilder

Eine Zahl im Umfeld des neuen GTI stimmt bedenklich: 1.421 Kilogramm. Ansonsten hat der sportliche Supertest-Kandidat alles, was ihn begehrenswert macht. Einen 200 PS starken Turbomotor, Direktschaltgetriebe und überdies vorzügliche Manieren.

01.12.2005 Horst von Saurma Powered by

Das Maß der Enttäuschung hängt im Regelfall immer davon ab, wie hoch zuvor die Erwartung war. Geht man also eine Sache mit geringem Anspruch an, kann es im Grunde nur besser werden. Wird im Umkehrschluss eine hohe Erwartung enttäuscht, rutschen die Sympathiewerte später überproportional ab. Der Golf GTI ist diesbezüglich ein sehr sensibles Objekt. Dem Begründer der sportlichen Kompaktklasse neutral gegenüberzustehen, fällt angesichts seines unzweifelhaften Kultstatus schwer. Kein Wunder: Das weltberühmte Kürzel GTI beinhaltet einen ganzen Sack reizvoller Attribute, mit denen sich ein vorzüglicher Kompaktsportler zusammenzimmern lässt: stark, leicht, wendig, sympathisch, umgänglich, praktisch und pfiffig. Dass nicht mehr alles, was gemeinhin mit dem GTI-Begriff in Zusammenhang gebracht wird, der Wahrheit entspricht, muss angesichts des erweiterten Anforderungsprofils und des verbreiteten Anspruchsdenkens der Kundschaft nicht weiter verwundern. Allerdings hat der aktuelle GTI noch immer eine recht hohe Trefferquote: Mit nunmehr 200 PS ist er immerhin fast doppelt so stark wie der erste GTI von 1976 (110 PS). Sympathisch ist er auch, umgänglich und praktikabel sowieso. Nur das Thema Gewicht schlägt mittlerweile schwer aufs Gemüt. Das Gesamtgewicht von stattlichen 1.421 Kilogramm, zusammengesetzt aus einer soliden stählernen Substanz, ansehnlichen Ausmaßen, ergo vergleichsweise großzügigen Platzverhältnissen sowie einem üppigen Ausstattungsornat und vollem 55-Liter-Tank legt sich gewissermaßen wie ein schwerer, unsichtbarer Schleier über das hübsch gestaltete Äußere. Dieses bietet neben den stimmigen Proportionen und den sinnvollen Formgebungen aber immerhin die erforderliche optische Brisanz.

1.421 Kilogramm belasten den GTI

Einzig die angedeuteten Lüftungsgitter in der Front, deren Muster an billige Netzstrümpfe erinnern, wirken in diesem – überwiegend den praktischen Erfordernissen gewidmeten – Umfeld etwas aufgesetzt. Man mag sich demnach auch als weniger Sportbegeisterter mit dem GTI der fünften Generation blicken lassen. Klar, die dominanten und aufpreispflichtigen 18-Zoll-Aluminiumfelgen im modischen Wählscheiben-Design tragen ebenso ihr Scherflein zur Gewichtsbilanz bei wie das technisch hochkarätige Sechsgang-Direktschaltgetriebe (DSG), das überdies mit 1.375 Euro zu Buche schlägt. Aber auch diese Zugeständnisse an die Optik und den technischen Fortschritt machen den Kohl letztlich nicht wirklich fett. Denn selbst in der Magerausstattung sind die Symptome des chronischen Übergewichts nicht vollständig zu übersehen. Die Auswirkungen sind für diejenigen, die den GTI als GTI betrachten und nicht bloß als gut motorisiertes Kompaktklassemodell, Typ XY, in mehrerlei Hinsicht plakativ. So ist der hoch moderne, 200 PS starke und immerhin 280 Newtonmeter stemmende Zweiliter-FSI-Turbomotor in seiner Effizienz spürbar beeinträchtigt, wenn es um die Darstellung rein sportlicher Sachverhalte geht.

Im Fahrtenbuch ist gleich zu Anfang eine erste Enttäuschung dokumentiert, wenngleich sie nur aufgrund des subjektiven Erlebnisses zustande kam: „Wo“ – so wird provokant gefragt – „sind die 200 PS versteckt?“ Die Prüfung der Beschleunigungs- und Durchszugswerte auf der Messgeraden in Hockenheim brachte später zwar objektive Erkenntnisse, aber auch hier blieb die erhoffte Begeisterung aus. Leider besteht zwischen dem, was der sportlich gepolte Fahrer bei einem GTI favorisiert – nämlich eine spritzige, anregende Motorcharakteristik – und dem, was der Motorenentwickler speziell beim Turbomotor als Herausforderung ansieht – eine gleichmäßige Leistungsentfaltung – ein partieller Interessenskonflikt. Die anspruchsvolle Aufgabe, einem Turbomotor die Charakteristik eines Saugers anzuerziehen, ist den VW-Ingenieuren tatsächlich in bewundernswerter Weise gelungen. Das höchste Drehmoment von 280 Newtonmeter liegt bereits bei 1.800/min an und bleibt auf diesem Niveau absolut gleichmäßig bis 5.000/min erhalten. Auch die Leistungskurve ist keine klassische Kurve mit welligen Erhebungen, sondern gleicht eher einem Tafelberg mit steil ansteigender, völlig ebener Flanke: Die maximale Leistung von 200 PS steht zwischen 5.100 und 6.000 Umdrehungen an – ebenfalls ohne die geringsten Einbrüche oder Spitzen. Dieser Umstand ist, ebenso wie der gleichförmige, sehr gedämpfte Sound und das völlige Ausbleiben anregender Pfeifgeräusche der Turbine dafür verantwortlich, dass die in diesem Umfeld erwarteten Begeisterungsstürme zunächst ausbleiben.

Begeisterungsstürme sind im GTI selten

Das Triebwerk ist technisch betrachtet allerdings alles andere als ein Langweiler, wie das Layout des sehr fortschrittlich mit Direkteinspritzung operierenden Vierventilers beweist. Mit einer Bohrung- mal-Hub-Relation von 82,5 mal 92,8 Millimeter ist der Zweilitermotor in Hinblick auf eine gute Ausgangsleistung bei niedrigen Drehzahlen nicht nur sehr langhubig ausgelegt. Er verfügt auch über eine für ein aufgeladenes Triebwerk recht hohe Grundverdichtung von 10,5 :1. Der Ladedruck fällt hingegen mit 0,7 bar vergleichsweise moderat aus. Zudem arbeitet der vorn quer eingebaute Vierzylinder mit kontinuierlicher Einlassnockenwellenverstellung sowie mit einem variablen Schaltsaugrohr. Es ist also alles an Bord, was der derzeitige Stand der Technik hergibt. Angesichts des Ergebnisses vor allem in puncto Fahrleistungen erscheint der technische Aufwand allerdings beträchtlich. Der Beschleunigungswert von 6,8 Sekunden bis Tempo 100 geht zwar ebenso wie derjenige bis 200 km/h (34,3 Sekunden) noch in Ordnung, umwerfend ist das Zahlenwerk jedoch nicht. Auch hinsichtlich des Verbrauchs ist kein signifikanter Fortschritt zu erkennen. Der durchschnittliche Verbrauch beträgt immerhin 13,7 Liter Super Plus auf 100 Kilometer.

So, wie im Fall des Motors von technischer Seite alle Register gezogen wurden, so eindrucksvoll stellt sich auch das mit diesem verbundene Direktschaltgetriebe (DSG) dar. Es wird alternativ zum manuell schaltbaren Sechsganggetriebe angeboten. Das Schalten per Lenkradtasten ohne Zugkraftunterbrechung ist auch im Rennsport Stand der Technik. Bringt es im Renngeschehen für den Piloten neben den letzten Hundertstelsekunden Zeitersparnis doch auch ein hohes Maß an Erleichterungen. Auch unter dem Sicherheitsaspekt ist dieser Art der Kraftübertragung einiges abzugewinnen: Die Hände können stets am Lenkrad bleiben. Und überdies sind bösartige Lastwechselreaktionen, wie sie bei konventionellen Getrieben durch abruptes Einkuppeln beim Herunterschalten mitunter vorkommen, völlig ausgeschlossen. Das DSG ist ein schönes Beispiel vorbildlicher Automatisierungstechnik. Den fahrdynamischen Vorteil etwa beim Beschleunigen beziffert das Werk trotz des etwas höheren Systemgewichts mit 0,3 Sekunden für den Sprint auf 100 km/h. Für die konventionell geschaltete GTI-Version werden 7,2 Sekunden für den Standardsprint angegeben. Die Werksangabe für das DSG-Modell: 6,9 Sekunden. Es bereitet nicht nur helle Freude, per Fingerklick das Gangspektrum auszuloten – auch hinsichtlich der Akustik trägt das DSG zur Unterhaltung bei. Es hört sich an, als würden die Gänge mit Pressluft in ihre neue Position geschossen – kurz, dumpf und knackig. Solche Töne war man bisher nur aus Le Mans gewohnt, wo die Audi-Werksrenner R8 mit ebensolcher Technik regelmäßig den Ton angaben.

Das DSG des GTI ist ein akustisches Erlebnis

In Wahrheit arbeitet das Doppelkupplungsgetriebe – wie der Name schon sagt – mit zwei nass laufenden Kupplungen, deren Druck elektrohydraulisch geregelt wird. Eine Kupplung bedient dabei die ungeraden, die zweite die geraden Gänge. So sind im Grunde genommen zwei parallel geschaltete Getriebe am Werk, die im Gegensatz zu einem Wandlergetriebe einen sehr hohen Wirkungsgrad ähnlich einem konventionellen Getriebe haben. Was den Schaltkomfort angeht, kann sich das DSG aber durchaus mit einer Automatik messen, wobei sich die manuelle Gasse als die im Alltag befriedigendere Alternative erweist. Denn sowohl im „D“, als auch im automatisierten „S“-Modus sind Schaltkennlinien implantiert, die nicht immer mit den eigenen Vorstellungen von Schaltzeitpunkt und Drehzahl korrespondieren. Die eine schaltet zu früh in den nächst höheren Gang, die andere meist etwas zu spät. Den großen Vorteil aber, durch die parallel angebotene manuelle Schaltgasse den sportlich gepolten Fahrer in die Lage zu versetzen, die Geschicke per Schalttasten am Lenkrad in vollem Umfang selbst zu bestimmen, wollten die DSG-Ingenieure aus unerfindlichen Gründen nicht gewähren. So unterscheidet sich der manuelle Modus praktisch nicht von der Automatikgasse. Denn das Getriebe schaltet unter Volllast noch immer selbsttätig herunter und auch hoch, wenn der rote Drehzahlbereich erreicht ist. Diese Regelung macht durch die sportliche Brille betrachtet natürlich überhaupt keinen Sinn – wenn man davon absieht, dass die Bremswirkung des Motors bei dieser Spielart etwas gezielter genutzt werden kann.

Beim Herausfahren der Rundenzeit bietet sich also eher der automatisierte S-Modus an, der unter diesen rennmäßigen Umständen immerhin mit spontaner Bereitstellung der passenden Übersetzungsstufe überzeugen kann. Alle Versuche wurden daher leidlich frustriert im Automatik-Modus absolviert. Wobei – das sei zur Ehrenrettung angeführt – nie der fatale Eindruck entstand, etwa durch unpassend initiierte Gangwechsel, wie sie bei Automatikgetrieben des Öfteren zu beklagen sind, allzu viel Zeit verloren zu haben. Das wäre auch doppelt kontraproduktiv. Denn eines ist klar: Mit schnellen Gangwechseln allein lassen sich in dieser Leistungsklasse so gut wie keine Zeitverbesserungen erzielen. Deshalb wird ein handgeschalteter GTI auf der Rundstrecke kaum langsamer unterwegs sein als einer mit DSG. Mit einer Rundenzeit von knapp neun Minuten für die Umrundung der Nürburgring- Nordschleife ist der GTI beklagenswerterweise generell nicht in der Lage, den Überflieger-Status für sich zu reklamieren. Er ist sowohl auf dem Ring als auch in Hockenheim zwar etwas schneller als sein direkter Vorgänger – woraus sich der fahrdynamische Fortschritt ableiten lässt. Die aktuellen Gegner hat er damit aber keineswegs im Griff. Dem Fahrverhalten des vom Werk als sportlichstem aller Gölfe auserkorenen GTI ist deutlich anzumerken, dass dem Thema Fahrsicherheit alles und jedes untergeordnet wurde – woraus dem Auto per se natürlich kein Strick gedreht werden kann – im Gegenteil. Aber der Grenzbereich ist so breit und die Ankündigung der Untersteuer-Neigung so ausgeprägt, dass auch der unbedarfteste Grenzbereich-Erforscher den gut gemeinten Hinweis versteht und auf weitere Grenzbereich-Erkundung verzichtet.

Der Grenzbereich des GTI ist breit angelegt

Das bei kalten Reifen schon deutliche Untersteuern lässt sich im warmen Aggregatzustand erst recht nicht mehr wegdiskutieren. Launige Heckschwünge, wie sie mit abrupten Lastwechseln und/oder aktiv eingeleiteten Konterschwüngen normalerweise ausgelöst werden können, lassen sich mit dem Fronttriebler nur mit äußerster Mühe zelebrieren – zumindest mit dem ab Werk montierten Reifentyp, Michelin Pilot Exalto. Dieser trägt vermutlich einen großen Teil dazu bei, dass es mit den fahrdynamischen Qualitäten nicht ganz so weit her ist, wie man es vom Namensgeber der sportlichen Kompaktklasse erwarten würde. Sowohl die sanfte Charakteristik der Reifen als auch das Setup des Fahrwerks lassen generell darauf schließen, dass es den GTI-Entwicklern schwerpunktmäßig um gute Alltagsmanieren gegangen ist. Der Fahrkomfort ist denn auch trotz aller sportlich erscheinenden Straffheit so ausgestaltet, dass empfindsame Mitfahrer keinen Anlass zur Beschwerde sehen. Die GTI-üblichen Benefits, wie beispielsweise die vorzüglichen Sportsitze oder das unten abgeflachte und hervorragend in der Hand liegende Lederlenkrad, sind somit Teil eines Gesamtpakets, das mit reizender Sportlichkeit kokettiert, ohne sich dabei auch nur eine einzige gröbere Schwäche im alltäglichen Umgang zu leisten. Der Kenner aber weiß: Mit Koketterie allein ist es leider nicht getan.

Nürburgring Nordschleife 8.53,00 min
2
maximal 10 Punkte

Man wähnt sich im GTI etwas schneller unterwegs, als man tatsächlich ist – auch weil es einem der sportlichste Golf dank seines narrensicheren Fahrverhaltens so ungemein leicht macht, den Grenzbereich zu erforschen. Es gibt aber Klassen- Konkurrenten, die fahrdynamischer und damit auch schneller sind. Der Grenzbereich ist vor allem bei heißen Reifen von starkem Untersteuern geprägt. Selbst auf ausgeprägte Lastwechel reagiert der Fronttriebler ohne Ausfallschritte.

Rundenzeit Nordschleife Supertest VW Golf GTI DSG sportauto1105
Hockenheim-Ring Kleiner Kurs 1.21,8 min
3
maximal 10 Punkte

Auch bei ausgeschaltetem ESP vermutet die Elektronik beim Berühren des Bremspedals immer noch Handlungsbedarf und greift mit selektiven Bremsmanövern hart ins Geschehen ein. Auch das kostet Zeit. Angesichts des überaus züchtigen Verhaltens im Grenzbereich erscheint diese zusätzliche Absicherung doch etwas übertrieben. Die Bremsanlage zeigt sich auch stärkerer Belastung gegenüber gewappnet. Antriebseinflüsse in der Lenkung treten bei harter Fahrweise ebenso deutlich zu Tage wie die typischen Traktionsschwächen.

Rundenzeit Hockenheim Supertest VW Golf GTI DSG sportauto1105
Beschleunigung / Bremsen 39,5 sek
2
maximal 10 Punkte

Trotz des höheren Systemgewichts sprintet der mit DSG antretende GTI eine Spur dynamischer auf Tempo 100 als die handgeschaltete Version. Der Testwagen unterbietet die Werksangabe (6,9 Sekunden) sogar noch um eine Zehntelsekunde. Der aussagekräftigere Wert bis 200 km/h ist jedoch nicht gerade überwältigend. Die Traktion ist vermutlich auch wegen des hohen Vorderachs-Gewichts (63,7 Prozent des Gesamtgewichts) akzeptabel, obwohl der GTI sich durch leichte Antriebseinflüsse im Grenzbereich eindeutig als Fronttriebler outet. Die Bremsanlage bringt im warmen Zustand ein besseres Resultat zu Stande als im kalten – ein Zeichen für geringes Fading.

Beschleunigung 0-200 km/h:
34,3 s
Bremsen 200-0 km/h:
5,3 s
Windkanal
7
maximal 10 Punkte

Bis auf den kleinen Dachspoiler kommt der Golf GTI ohne sichtbare aerodynamische Hilfsmittel aus. Trotzdem fallen die Auftriebswerte an den Achsen relativ gering aus. An der Antriebsachse wird das Fahrzeug lediglich um zwei Kilogramm entlastet. An der Hinterachse beträgt der Auftrieb bei 200 km/h nur rund 370 Newton, woraus sich eine Entlastung von 37 Kilogramm errechnet. Der Luftwiderstandsbeiwert ist mit 0,33 allerdings nicht so gering, wie angesichts der fließenden Formen zu vermuten gewesen wäre. Die großen Kühlluftöffnungen in der Front sind mit ein Grund dafür.

Fahrzeugstirnfläche (A):
2,23 m²
Luftwiderstandsbeiwert (cw):
0,33
Luftwiderstandsindex (cw × A):
0,74
Vorderachse bei 200 km/h:
2 kg Auftrieb
Hinterachse bei 200 km/h:
37 kg Auftrieb
Querbeschleunigung 1,10 g
6
maximal 10 Punkte

Der Michelin-Reifen vom Typ Pilot Exalto erscheint etwas mehr auf Fahrkomfort zugeschnitten zu sein, als auf Fahrdynamik. Mit einem maximalen Querbeschleunigungswert von 1,1 g bewegt sich der so bereife GTI aber immer noch im guten Mittelfeld. Die Reifengröße beträgt rundum 225/40 auf 7,5 mal 18 Zoll großen Leichtmetallfelgen. Die Standardfelgen sind im Durchmesser nur 17 Zoll groß. Wenn auch der Seitengrip des etwas kopflastig auftretenden Fronttrieblers besser sein könnte, wie die Rundenzeiten belegen: Der Geradeauslauf ist vorbildlich.

36-Meter-Slalom 124 km/h
6
maximal 10 Punkte

Große Schräglaufwinkel und die damit einhergehenden starken Lenkbewegungen sind nicht eben dazu angetan, ein hohes Maß an Agilität zu vermitteln. Das Lenkgefühl um die Mittellage könnte bei stärkeren Einschlägen durchaus verbindlicher sein. Das beschriebene Gebaren wird freilich in hohem Maß von den Eigenschaften der Reifen mitbestimmt. Immerhin bleibt der GTI grundsätzlich mit beiden Achsen in der vorgegebenen Spur – die Hinterachse folgt der Antriebsachse also ohne eigenmächtige Sidesteps. Auch ein Aufschaukeln lässt sich bei dieser Übung kaum initiieren.

Ausweichtest 134 km/h
6
maximal 10 Punkte

Die Lenkung arbeitet zwar um die Mittellage grundsätzlich mit angemessener Direktheit, fühlt sich aber bei schnellen Manövern etwas weich und teigig an. Das liegt, wie schon beim Slalomtest vermutet wurde, auch an den großen Lenkeinschlägen, die wegen der vorliegenden Reifenqualifikation notwendig sind. Was die Fahrsicherheit bei diesem schnellen Spurwechsel, wie er auf der Autobahn in Notsituationen vorkommt, angeht, zeigt der GTI nicht die Spur einer Schwäche. Auch hier bleibt er sicher auf der vorgegebenen Linie.

Nasshandling
4
maximal 10 Punkte

Auch auf nasser Fahrbahn lässt sich der GTI keine Unsicherheiten entlocken. Er bleibt sicher auf Kurs, sowohl in Kurven als auch auf den Geraden. Allerdings bereitet die Fahrt im Nassen auch dem Kenner keine Freude: Die Reifen haben wenig Nassgrip und fallen allenfalls durch große Schräglaufwinkel auf. Die nicht gerade überwältigenden Ergebnisse im Trockenhandling kann der mit Michelin Exalto bereifte GTI also auch bei Nässe nicht mit guten Leistungen kompensieren. Dass ihm einer seiner Vorgänger, der R32 mit Allradantrieb aus dem Jahr 2003, Zeit abnimmt, mag man gelassen hinnehmen. Dass ihm aber ausgerechnet der Mégane Trophy über vier Sekunden einschenkt, empfindet der GTI-Fan doch als peinliche Niederlage.

Fazit

Was für ein attraktives Auto, mit einem verlockenden Basispreis von 25.575 Euro! Wenige Supertest-Kandidaten waren bisher bereit, ihre Ansprüche diesbezüglich so weit herunterzuschrauben. Auch ohne Berganfahrassistent, Tempomat, ParkPilot und Mittelarmlehne vorn zeigt sich der GTI als grundsätzlich sehr erstrebenswertes Auto, das zumindest ansatzweise eine gute Vorstellung davon gibt, was Fahrdynamik bedeutet – aber eben nur ansatzweise. Durch die serienmäßig schon üppige Ausstattung, die solide Substanz und die mittlerweile stattlichen Maße formiert sich hier ein Nachkomme des legendären Klassenbegründers, der auf der öffentlichen Straße fast alles aus dem EffEff beherrscht – in der Tradition seines Ur-Ahnen aber kein Überzeugungstäter mehr ist. Das sportliche Gewand trägt er plakativ zur Schau. Doch die Erfüllung kann oder will er offenbar nicht mehr in der erwarteten Qualität gewähren. Von einem Golf GTI würde ich erwarten, dass er auch fahrdynamisch den Status Quo markiert. So, wie der Spross der fünften Generation konditioniert ist, könnte er zum Beispiel auch GLI heißen. Dann wäre er unterm Strich nicht nur ein überaus reizvolles, sondern auch ein in sich schlüssiges Angebot.

Technische Daten
VW Golf GTI
Grundpreis27.500 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe4216 x 1759 x 1466 mm
KofferraumvolumenVDA350 bis 1305 L
Hubraum / Motor1984 cm³ / 4-Zylinder
Leistung147 kW / 200 PS (280 Nm)
Höchstgeschwindigkeit233 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h6,9 s
Verbrauch7,9 L/100 km
Testverbrauch13,7 L/100 km
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