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VW Golf R32 im Supertest

Test des VW Golf R32 auf der Nordschleife

VW Golf V R32 02 Foto: Gargolov 18 Bilder

Mit 241 PS hat sich der stärkste Golf aller Zeiten in die Phalanx veritabler Sportwagen manövriert. Dem eindeutig sportlichen Anspruch steht ein breites Anforderungspaket entgegen. Wie passt das zusammen?

26.02.2003 Horst von Saurma Powered by

Jetzt ist es so weit: Der Golf hat den Käfer überholt – nicht nur auf der Straße, sondern auch in puncto Stückzahlen. Man stelle sich das vor: Über 20 Millionen Mal hat es der Golf seit Beginn seiner Karriere im Jahr 1976 geschafft, einen Kunden von seinen Qualitäten zu überzeugen. Seit Neuestem haben wir es mit einem weiteren, wohl auch nur vorläufigen Höhepunkt der unglaublichen Golf-Story zu tun: mit dem R32. Die Zeiten, in denen das am Heck berühmt gewordene GTI-Zeichen noch als griffiges Synonym für Sportlichkeit galt, sind damit wohl endgültig vorbei. Es war mit großer Unterstützung der Konkurrenz über die Jahre hinweg schlichtweg verheizt worden und längst nicht mehr in der Lage, die vom Golf GTI der Anfangsjahre formulierten Inhalte zu transportieren. Nun also das R in der Typenbezeichnung. Es soll in Zukunft bei Volkswagen eine ähnliche Rolle spielen und dieselbe Aura verbreiten wie das M bei BMW oder das RS-Logo bei Audi. Ob es in diesem Fall für Racing, Revival oder einfach nur für Running-Gag steht und als solches die Topmodelle der jeweiligen Baureihe ausweist, bleibt offen. Fest steht, dass es sich beim R32 um den bislang stärksten und mithin auch teuersten Golf aller Zeiten handelt. Das R als Synonym für Racing macht, oberflächlich betrachtet, aber angesichts der technischen Eckwerte dieses Power-Golfs durchaus Sinn. Er tritt mit 241 PS und 320 Newtonmeter Drehmoment aus einem 3,2 Liter großen Sechszylindermotor an, der parallel auch in der neuen VW-Oberklasse, im Phaeton, seinen Dienst tut.

Mit 241 PS ist der R32 ein wahrer Power-Golf

Er verfügt darüber hinaus über permanenten Allradantrieb mit Haldex-Kupplung, ein Sechsganggetriebe und seit Neuestem gegen Aufpreis auch über ein Doppelkupplungsgetriebe. Er rollt auf großen 18 Zoll- Leichtmetallfelgen, ist sichtbar tiefer gelegt (20 Millimeter) und beweist innen wie außen durch eine Vielzahl optischer Elemente, wes Geistes Kind er ist. Edle Applikationen in gebürstetem Aluminium – beispielsweise jene am Schalthebel, an der Mittelkonsole und an den Pedalen – unterstreichen die Philosophie seiner Herkunft ebenso wie die stark konturierten, ledernen Sportsitze mit integrierten Kopfstützen oder das dem R32 vorbehaltene, griffige Lederlenkrad. Im starken Golf sind darüber hinaus natürlich auch all jene Dinge enthalten, die heute in der Preisklasse von gut über 30.000 Euro selbstverständlich sind – und genau damit gerät er in die Zwickmühle: Umfassend ausgestattet, wie immer hervorragend konditioniert und – wie im vorliegendem Fall – liebevoll ausgekleidet, bringt der R32, der faktisch immer noch eindeutig der Kompaktklasse angehört, über 1,5 Tonnen Gewicht auf die Straße. Voll getankt sind es genau 1.506 Kilogramm.

Die Masse resultiert aus der Komplexität seines opulenten Auftritts. Hinzu kommt, dass sie nicht eben glücklich verteilt ist: 61,5 Prozent des Gewichts lasten nicht zuletzt wegen des schweren Sechszylinders auf der Vorderachse. Damit bringt es der Golf trotz der nominell hohen Motorleistung nur auf ein Leistungsgewicht von 6,25 Kilogramm pro PS. Der sport auto-Index (Spax), der sich aus dem Leistungsgewicht und der tatsächlichen Beschleunigung errechnet, pendelt sich dadurch bei mäßigen 6,7 ein. Tatsächliche Beschleunigung heißt: Der R32 veranschlagt 7,1 statt der vom Werk angegebenen 6,6 Sekunden für den Sprint auf 100 km/h. Da auf Grund seiner perfekten Traktion kaum Schlupfverluste zu beklagen sind, darf das nicht ganz überzeugende Resultat allein den Anlagen des Motors, dem Gewicht und möglicherweise auch den großen rotatorischen Massen der aristokratischen 18-Zöller angelastet werden. Sie tragen bezeichnenderweise den Namen Aristo und füllen die Radhäuser fast bis auf den letzten Zentimeter aus. Bei dem V6-Triebwerk handelt es sich bekanntlich um eine Weiterentwicklung des von Volkswagen schon seit vielen Jahren gepflegten, sonderbaren Bauprinzips, das ein schmaler V-Winkel von nur 15 Grad kennzeichnet. Es ist sozusagen eine Kreuzung zwischen einem V- und einem Reihenmotor, was in der früheren Bezeichnung VR auch deutlich herausgestellt wurde. Die sechs Brennräume sind nämlich unter einem Zylinderkopf vereint, in dem zwei Nockenwellen über Rollenschlepphebel jeweils vier Ventile pro Zylinder betätigen.

Der Motor ist eine Kreuzung aus V- und Reihenmotor

Üppige Verstellbereiche der Nockenwellen (52 Grad an der Einlass-, 22 Grad an der Auslassseite) sollen nunmehr helfen, den Verbrennungsprozess in sämtlichen Drehzahlbereichen weiter zu optimieren. Zwei Nebenschauplätze sind es, die – völlig losgelöst von den Ergebnissen der objektiven Messungen – den Eindruck, den dieser Motor hinterlässt, sehr stark bestimmen. Es ist zum einen das besondere Ansprechverhalten des Sechszylinders und zum anderen seine Akustik. Der Saugmotor, der sein Gas/Luftgemisch elektronisch, also über ein so genanntes E-Gas exakt portioniert zugeteilt bekommt, hängt am Gas wie kaum ein Zweiter – was dem R32 ausnahmsweise jedoch nicht als Lob angerechnet werden kann. Jede kleinste Fußbewegung am Gaspedal hat selbst bei niedrigsten Drehzahlen Reaktionen zur Folge, die in ihrer hypernervösen Ausprägung beileibe nicht schön sind. Die hektische Art, mit der der R32 seinen Leistungswillen zur Schau stellt, hat sogar etwas Trügerisches an sich: Der Motor tut nämlich zu Beginn so, als wolle er vor Leistung förmlich explodieren, legt dann aber mit zunehmender Drehzahl immer mehr von seiner Lebendigkeit ab. Ampelstarts können einem so bisweilen peinlich entgleiten. Immerhin aber sind durchdrehende und quietschende Reifen auf Grund des Allradantriebs nicht zu befürchten. Nur ist die Leistungsentfaltung – rein subjektiv empfunden – eben eher degressiv als progressiv. Der Eindruck, es mit einem wahrhaftigen und auf klassische Art begeisternden Sportmotor zu tun zu haben, kommt mit dieser künstlich modulierten Motorcharakteristik nicht auf. Dieses Phänomen ist ein sehr plakatives Beispiel dafür, wie mit Hilfe der Elektronik die Charakterzüge der Mechanik manipuliert werden können.

Der hohe Durchschnittsverbrauch von 14 Litern Super Plus ist unabhängig davon ein Faktum, an dem kaum zu rütteln ist. Einen perfekten Job haben hingegen die Akustiker gemacht: Der wunderschöne Sound, der den beiden verchromten, rechts und links in der Heckschürze integrierten Rohren entweicht, ist betörend und selbst bei langem Genuss alles andere als aufdringlich. Man ertappt sich tatsächlich öfter dabei, mit heruntergefahrenen Seitenfenstern den wunderschön sonoren V6-Klängen zu lauschen. Die Bezeichnung Sportwagen trifft an dieser Stelle das erste Mal uneingeschränkt zu. Auch ohne das neue, optional angebotene Doppelkupplungsgetriebe – das die Gangwechsel ohne Zugkraftunterbrechung erledigt und auf diese Weise durchaus dazu beitragen kann, das Temperament zumindest in der Beschleunigung etwas anzuheben – macht es Freude, sich mit Hilfe des perfekt gestuften Schaltgetriebes durch die Leistungshochs des Triebwerks zu manövrieren. Die Schaltgassen allerdings hätten ruhig etwas schärfer voneinander getrennt sein und die Schaltwege etwas knackiger und kürzer ausfallen können.

Die Schaltwege des R32 sind etwas zu lang

Entgegen der sonst beim Golf üblichen Perfektion in Sachen Ergonomie lassen diesbezüglich ausgerechnet die exklusiven, nur dem R32 vorbehaltenen Sportsitze zu wünschen übrig. Wegen ihrer nur am vorderen Ende des Sitzes angeordneten Drehachse sitzt man entweder insgesamt zu hoch oder die Sitzfläche ist nach hinten hin zu abschüssig. Eine angenehme, feste Integration ist trotz der wulstigen Ausformungen im Sitz- und Lehnenbereich so nicht möglich. Außerdem sind – welch ein Fauxpas – die integrierten Kopfstützen für Leute mit langem Oberkörper schlicht und einfach zu niedrig. Mit dem Fahrverhalten verhält es sich ähnlich wie mit der beschriebenen, spitzen Motorcharakteristik: Die Reaktionen auf kleine Lenkbewegungen sind zunächst ungemein spontan. Der R32 lenkt also direkt und willig ein und versprüht auf diese Art den agilen Charme eines veritablen Sportlers – um dann aber, wenn es in Kurven ums Eingemachte geht, mit ausgeprägter Untersteuertendenz zu enttäuschen. Der Golf kann in solchen Situationen seine Frontlastigkeit nicht verhehlen.

Bei der Abstimmung des Fahrwerks hatten Sicherheitsaspekte eindeutig die größte Priorität – weit vor den Belangen der Fahrdynamik. So gibt sich der Allradler bei ausgeschaltetem ESP auch bei heftigen Lastwechseln absolut friedfertig. Ob trockene oder nasse Fahrbahn: Der Grenzbereich ist klar und deutlich definiert. Selbst auf schneeglatter Piste gibt der Power-Golf nicht den geringsten Anlass zum Misstrauen. Seine Fähigkeiten beim Regulieren unsicherer Fahrzustände sind über jeden Zweifel erhaben. In letzter Konsequenz agiert das ESP stets wie ein Netz und doppelter Boden. Nur einmal, beim Ausloten der Rundenzeiten auf dem Kleinen Kurs in Hockenheim, offenbarte der R32 eine Schwäche, die wenig vertrauenserweckend ist. Bei ausgeschaltetem ESP gönnte sich verbotenerweise auch das ABS eine spontane Verschnaufpause, und zwar auf der letzten Rille kurz vor der Sachskurve. Mit blockierenden Rädern an der Hinterachse auf scharfe Biegungen zuzufliegen, ist gewiss kein erbauliches Erlebnis. Es kann im Ernstfall starke Eindrücke – sowohl beim Auto als auch beim Fahrer – hinterlassen. Dass es sich nicht um einen einmaligen Ausnahmezustand gehandelt hat, beweist die Tatsache, dass bei einem zweiten Testwagen das gleiche Phänomen an derselben Stelle auftauchte und gleichfalls für starke Irritationen hinterm Lenkrad sorgte. Beide Autos zogen sich jedoch anschließend bei den Standard-Bremsmessungen, also ohne die beim schnellen Rundenfahren auftauchenden Querkräfte, anstandslos aus der Affäre.

Bei ausgeschaltetem ESP war auch das ABS weg

Die bessere Verzögerungsleistung in heißem Aggregatzustand (10,4 m/s²) beweist immerhin, dass die Dimensionierung und Präparierung der Bremskomponenten der Motorleistung entspricht. Trotz des kompakten Auftritts, der durch das deutlich sichtbare Tieferlegen und durch die großen, breiten Räder verstärkt wird, offenbart der Golf R32 einen sehr moderaten Fahrkomfort. Er liegt subjektiv satt auf der Fahrbahn, wobei es den Federelementen trotzdem gelingt, die Unebenheiten der Straße gekonnt herauszufiltern. So stocksteif, wie es optisch den Anschein macht, steht der Golf also keineswegs auf den Rädern. Im Gegenteil: Obwohl stärkere Stabilisatoren eingebaut sind, zeigt die Karosserie in schnell gefahrenen Kurven immer noch deutlich sicht- und spürbare Seitenneigungen. Angesichts der dynamischen Eigenschaften, die der Golf im Supertest gezeigt hat, mag man es der Karosserie gleich tun: Den Kopf zur Seite neigen und fragen, was wohl aus dem Golf R32 geworden wäre, wenn Volkswagen etwas mehr Mut zur Lücke gehabt hätte.

Nürburgring Nordschleife 8.37,00 min
4
maximal 10 Punkte

Der R32 gibt auf der Nordschleife eine relativ gute Figur ab. Die Bremse hält den hohen Ansprüchen stand. Die in engen Kurven sonst recht ausgeprägte Neigung zum Untersteuern spielt auf dieser Strecke keine so große Rolle. Der Grenzbereich ist klar definiert und gänzlich ohne kritische Momente. Die Arbeitsweise des Allradantriebs bringt zuweilen etwas Unruhe ins Fahrverhalten

Rundenzeit Nordschleife Supertest VW Golf V R32 sportauto0906
Hockenheim-Ring Kleiner Kurs 1.20,7 min
4
maximal 10 Punkte

Eine gewisse Frontlastigkeit sorgt beim R32 für tendenzielles Untersteuern in engen Kurven. Dass die Erprobung im Grenzbereich offenbar nicht alle Aspekte abgedeckt hat, bestätigt sich durch zwei Vorkommnisse beim harten Anbremsen der Sachskurve. Bei zwei verschiedenen Testwagen stieg das ABS aus, was dazu führte, dass der Golf mit blockierenden Hinterrädern in die Sachskurve eintauchte. Das Problem sei, so Volkswagen, nicht symptomatisch.

Rundenzeit Hockenheim Supertest VW Golf V R32 sportauto0906
Beschleunigung / Bremsen 33,1 sek
4
maximal 10 Punkte

Traktion ist im Golf R32 nie ein Thema – dank Allradantrieb. Das hohe Fahrzeuggewicht von gut 1,5 Tonnen zehrt jedoch gewaltig an den Kräften des nominell 241 PS starken Sechszylinders. Schnelle Gangwechsel sind möglich – die Seilzugschaltung macht das mit. In Sachen Bremse ist gute Vorsorge getroffen. Im kalten wie auch im warmen Zustand sind Verzögerungen von über 10 m/s² immer möglich. Aus 200 km/h steht der R32 nach exakt 149 Meter.

Beschleunigung 0-200 km/h:
27,8 s
Bremsen 200-0 km/h:
5,3 s
Windkanal
5
maximal 10 Punkte

Trotz der großen Kühlluftöffnungen in der Front und üppiger Bereifung fährt der Golf R32 mit einem recht guten cw-Wert durch den Wind. Die Windgeräusche bleiben bis in höchste Tempobereiche recht gering. Der Auftrieb an der Vorderachse beträgt bei Tempo 200 lediglich 37 Newton, was einer Erleichterung von nur rund vier Kilogramm entspricht. Die Hinterachse wird wesentlich stärker entlastet, obwohl auch dieser Wert keine signifikante Schwäche, etwa in der Geradeauslaufstabilität, hervorrufen kann.

Fahrzeugstirnfläche (A):
2,13 m²
Luftwiderstandsbeiwert (cw):
0,31
Luftwiderstandsindex (cw × A):
0,66
Vorderachse bei 200 km/h:
4 kg Auftrieb
Hinterachse bei 200 km/h:
35 kg Auftrieb
Querbeschleunigung 1,10 g
6
maximal 10 Punkte

Die im Wesentlichen von der Qualität und dem Format der Reifen abhängige Querbeschleunigung liegt wenig überraschend auf durchschnittlichem Niveau: 1,1 g. Der R32 rollte im Supertest auf Michelin Pilot Sport in der Größe 225/40 ZR 18 auf 7,5 x 18 Zoll großen Leichtmetallfelgen vorn und hinten. Die Gewichtsbalance ist durch den schweren Motor deutlich nach vorn hin verschoben.

36-Meter-Slalom 124 km/h
6
maximal 10 Punkte

Den schnellen 36-Meter-Slalom, bei dem es unter anderem um Lenkbarkeit, Agilität und auch um die Empfindlichkeit auf Lastwechsel geht, absolviert der Golf genau so schnell wie der Mitsubishi, der sich bei dieser Gelegenheit deutlich anspruchsvoller verhält. Der R32 neigt nicht ansatzweise dazu, mit einem Heckschwung zu reagieren – selbst wenn starke Lastwechsel provoziert werden. Das ist beim Evo VII anders. Die Lenkung arbeitet beim R32 um die Mittellage exakt. Auf große Schräglaufwinkel folgt jedoch starkes Untersteuern.

Ausweichtest 126 km/h
4
maximal 10 Punkte

Im Ausweichtest kann der Golf dem Mitsubishi tempomäßig nicht folgen, obwohl Einträge zu dieser Übung wie „narrensicher“ und „ohne negativen Befund“ im Fahrtenbuch deutlich machen, dass es mit dem Grenzbereichverhalten auch bei diesem simulierten, schnellen Spurwechsel zum Besten bestellt ist. Gemessen an der ungemein exakten Lenkung und dem strafferen Auftritt der japanischen Rallye-Basis offenbart der R32 doch erheblich mehr Nachgiebigkeit, was sich hier durch entsprechend niedrigere Geschwindigkeit bemerkbar macht.

Fazit

Mit dem „R“ in der Typenbezeichnung lockt der bislang stärkste Golf leicht auf die falsche Fährte. Gemessen am eindrucksvollen, betont sportiven Auftritt und der nominell beachtlichen Motorleistung, ist das Resultat doch etwas enttäuschend. Der Kompaktsportler befindet sich einer Zwickmühle: Er hat den Auftrag, sportliche Attribute zu beweisen ohne spürbare Zugeständnisse an den Fahrkomfort machen zu müssen. Das funktioniert nicht. Verbannt man jedoch das „R“aus dem Kopf und sieht dann über den extrovertierten Auftritt hinweg, kann man sich mit dem teuersten und schnellsten Golf aller Zeiten sehr wohl arrangieren. Immerhin ist er ein typischer Golf geblieben – mit allen bekannten positiven Eigenschaften.

Technische Daten
VW Golf R32 4Motion
Grundpreis32.600 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe4149 x 1735 x 1414 mm
KofferraumvolumenVDA245 bis 1099 L
Hubraum / Motor3189 cm³ / 6-Zylinder
Leistung177 kW / 241 PS (320 Nm)
Höchstgeschwindigkeit247 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h6,6 s
Verbrauch11,5 L/100 km
Testverbrauch14,0 L/100 km
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