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VW Multivan 2.5 TDI Panamericana im Supertest: Der Gelände-VW-Bus im Härtetest

Es gibt wieder ein Auto für Weltenbummler, denen ein Mercedes G zu eng und ein Land Rover Defender zu rustikal ist. Erweist sich der neue Pisten-Bulli von VW auch als Sahara-tauglich? Die Durststrecke ohne Gelände-VW-Bus dauerte den eingefleischten Fans schon viel zu lange. Nun geht's wieder raus ins Gelände - das Abenteuer kann beginnen.

Einmal um die ganze Welt: Kaum ein Auto hat diesen Anspruch so oft Wirklichkeit werden lassen wie der legendäre VW-Bus. Generationen von Hippies sind mit ihm durch die USA getingelt, Großfamilien haben mit ihm Afrika durchquert, und bis heute kann man sicher sein, selbst auf dem entlegensten Campground dieses Planeten über kurz oder lang einen "Bulli" um die Ecke biegen zu sehen.

Der VW Bus - Liebling motorisierter Touristen

Und diese Entwicklung zeichnete sich früh ab: Schon die erste Generation (T1) des Busses, die als Typ 2 (zweites ziviles VW-Modell nach dem Käfer) im Jahr 1950 auf den Markt kam, entwickelte sich ziemlich schnell nicht nur zum Liebling der Handwerker und Gemüse-Transporteure. Auch die ersten motorisierten Touristen machten sich mit ihm auf den Weg. Wenn es sich um richtig betuchte Weltenbummler handelte, dann sogar im heute besonders begehrten Westfalia-Werksumbau. Mit dem Vorgelegeantrieb des Kübelwagens gab es sogar eine ganz manierliche Bodenfreiheit. Dennoch: Bis das Abenteuer richtig beginnen konnte, dauerte es zwei Bulli-Generationen lang.

Erst 1984 feierte der Allradantrieb im fünf Jahre zuvor vorgestellten T3 Premiere. Dabei waren nur wenige der von Steyr-Puch in Österreich gefertigten Syncro-T3 echte Geländeathleten. Lediglich ein verschwindend geringer Teil von weniger als 2.200 Stück wurde in der 16-Zoll-Ausführung gebaut, die mit ihren großen Rädern und viel Bodenfreiheit, kurzem erstem Geländegang und zwei Differenzialsperren abseits der Straße ganz groß aufgeigen konnte.

Der T5 Panamericana tritt in die Fußstapfen des Syncro-T3

Lange hatte die Fangemeinde auf einen Nachfolger für die Gelände-Legende gewartet, der niedrige T4 Syncro konnte selbst in der 2002 erstmals vorgestellten Panamericana-Version nie in die Fußstapfen seines Vorfahren steigen. Jetzt aber scheint endlich die Wachablösung da: der T5 Panamericana in Verbindung mit dem von Seikel entwickelten Höherlegungsfahrwerk samt verkürztem Getriebe und Hinterachssperre. Afrika kann kommen. Dabei schaffte es der T5 eigentlich eher zufällig in den Supertest. Denn erst beim Erstellen des regulären Testberichtes überraschte uns der graue Riese derart mit seinen Geländefertigkeiten, dass wir ihn gleich weiter in das komplette Supertest-Procedere durchwinkten.

Allradbus-Fahren war bei VW noch nie ein billiges Vergnügen

Fit für den Parcours wird der PanAmericana allerdings erst durch den bereits erwähnten Umbau mit den Seikel-Komponenten: höhere Federn, straffere Dämpfer, ein massiver Alu-Unterfahrschutz und als Bonus die Verkürzung des Getriebes (minimale Übersetzung 21,4:1), was sogar recht brauchbare Kletterfähigkeiten mit sich bringt. Richtig günstig ist das Ganze nicht, denn zum Grundpreis des PanAmericana mit dem 174-PS-TDI (53.984 Euro) addiert sich der Seikel-Umbau des Testwagens für weitere 11.275 Euro - wer nur einzelne Komponenten des Kits benötigt, kann diese günstiger separat ordern. Auch damit bleibt der neue Pisten-Bulli übrigens der Tradition verpflichtet, denn Allradbus-Fahren war bei VW noch nie ein billiges Vergnügen: 1991 kostete der 16-Zoll-Syncro-T3 als Caravelle stramme 55.516 Mark, ein Basis-Golf CL mit 17.061 Mark nicht einmal ein Drittel - an diesem Verhältnis hat sich bis heute nichts geändert.

Man bekommt allerdings auch einiges geboten beim PanAmericana: praktisches Riffelblech auf der Auslegeware zum Beispiel - da können die Kinder auch mal mit verschlammten Stiefeln einsteigen, ohne eine Familienkrise zu verursachen. Sogar Leder und Klima sind Serie, für weitere Optionen wie das Navi-System darf man allerdings noch ein paar Euro extra einplanen. Serienmäßig ist wiederum die hintere Differenzialsperre, die viele der Kunststücke, welche der große Kasten im Supertest aufführt, erst ermöglicht: Diese altbewährte mechanische Lösung ist den in Mode gekommenen elektronischen Bremseingriffen immer überlegen.

Der bewährte Fünfzylinder stellt sein maximales Drehmoment spontan bereit

Kleiner Wermutstropfen: In einer klassischen Transporter-Disziplin ist der PanAmericana gar nicht groß - magere 549 Kilo Zuladung sind für einen sechssitzigen Kastenwagen keine Offenbarung. Das liegt vor allem am strammen Eigengewicht - fast zweieinhalb Tonnen bringt der graue Brummer auf die Waage. Damit relativiert sich dann auch der kräftige TDI-Motor ein bisschen, der hat schließlich nicht nur an der üppigen Stirnfläche, sondern auch mit den vielen Pfunden reichlich zu tun. Untermotorisiert kommt man sich dennoch nicht vor, weil der vieltausendfach bewährte Fünfzylinder sein maximales Drehmoment recht spontan bereitstellt - das fühlt sich durch den Turbo-Kick kräftiger an, als es eigentlich ist. Aber ganz ehrlich: Flott genug für die große Tour ist er allemal.

Datum

6. August 2008
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