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VW Tiguan 2.0 TDI im Supertest

Ist der VW Tiguan der wahre Country-Golf?

19 Bilder

VW ist mit dem Tiguan angetreten, um in der Klasse der Kompakt-SUVs in Führung zu gehen. Aber was kann der Mini-Touareg tatsächlich im Gelände?

05.09.2010 Powered by

Möglichkeiten, mit einem Volkswagen ins Gelände zu fahren, gab es in der bisherigen Geschichte der Wolfsburger zur Genüge, und alle waren mehr oder minder ungewöhnlich. Begonnen bei den Typen 82 und 166 aus einer düsteren deutschen Epoche; fortgeführt mit dem kuriosen heckgetriebenen VW 181 und dem von Audi entwickelten VW Iltis. Viel Respekt bei den Fans fuhr sich im Laufe der Jahrzehnte außerdem der legendäre 16-Zoll-T3-Syncro-Bus ein.

Als direkter Vorfahr des Tiguan darf allerdings eine besonders abseitige Konstruktion gelten: der Golf Country. Von 1990 bis 1991 setzte man bei Steyr-Daimler-Puch in Graz handelsübliche Golf II Syncro auf Hilfsrahmen; mit dem gleichzeitig tiefer gelegten Antriebsstrang blieb die Bodenfreiheit allerdings trotz der originellen Stelzen-­Optik bei bescheidenen 18 Zentimetern. Damals war der Country ein Flop, heute sind die schrägen Youngtimer gefragte solide Sammlerstücke.

VW Tiguan in Mainstream-Optik

Beim Tiguan gingen die Wolfsburger dagegen anders ans Werk: Mainstream-Optik, mehr Praxisnutzen als im Standard-Golf, ­gefällige Ausstattung mit der neuesten Konzerntechnik. Dazu gehört zum Beispiel das neue Navi-System, mit dem sich im Geländeeinsatz wie mit einem Hand-GPS Routenpunkte abspeichern lassen (leider ohne die Mög­lichkeit, sie mit einem Computer auszulesen oder vorgefertigte Routen aufzuspielen).

Unter der Haube feiert der neue Common-Rail-Diesel Premiere bei VW, der nach und nach auch in den anderen Konzern-Modellen folgen wird. Antriebsseitig gibt es bekannte Kost: Ein an der Hinterachse angeflanschtes ­Haldex-Modul, das elektronisch beaufsichtigt und schlupfgesteuert wohldosierte Krafthäppchen an das Differential weiterreicht. Neu dagegen ist die aufwendige Programmierung des Offroad-Modus, der sich per Druck auf den Knopf in der Mittelkonsole aktivieren lässt: Bei dieser ab­gespeckten Kopie von Land Rovers Terrain-Response-System ändern sich ­diverse Parameter und Voreinstellungen. Obwohl VW ausdrücklich nur den Tiguan Track & Field als geländetauglich bezeichnet und selbst bei diesem die Einschränkung vornimmt, er sei „nicht für Reisen mit Expe­di­tions­charakter konstruiert“, ist der kleine Knopf durchaus hilfreich: Bei der Version mit Automatikgetriebe ändert sich die Steuerung so, dass vorgewählte Gänge nicht automatisch höher geschaltet werden (was zum Beispiel beim Nissan X-Trail der Fall war – siehe ­Dezember-Heft 2007). Außerdem werden die elektronische Berg­abfahrhilfe aktiviert, die Steuerung des elektronischen Gaspedals auf lange Wege umprogrammiert und das Motordrehmoment beim Anfahren reduziert, um Überlastungen des Antriebsstrangs zu vermeiden. Zusätzlich schaltet die Traktionskontrolle in einen aggressiveren Modus.

Straff und sportlich: der VW Tiguan

Allerdings – das brachte unser Supertest ans Licht – ist man in diesem Modus nicht immer besser unterwegs! Ebenso wenig überzeugend auch die zweite neue Funktion, der Auto-Hold-Modus. Ist er (per Knopfdruck) aktiviert, schaltet die Elektronik beim Stehenbleiben am Hang automatisch die Feststellbremse zu und hält den Tiguan sicher fest. Das Dilemma dabei: Man muss kräftig gegen den Widerstand der Parkbremse anfahren, um sie wieder zu lösen. Bei sehr starken Steigungen kann das zum Problem werden, weil der aus Steigung und Bremsmoment der Feststellbremse bestehende Widerstand kaum noch überwunden werden kann, ohne die Kupplung zu überlasten – was man im Supertest mehrfach riechen konnte. Das Automatikgetriebe könnte hier Ab­hilfe bringen, vorausgesetzt, es funktioniert auch im schweren Gelände.

Das überaus straffe und sportliche Fahrverhalten auf der Straße findet sich natürlich auch im Geländeeinsatz wieder. Da benimmt sich der Tiguan bisweilen störrisch, zeigt dafür aber auch viel Sportstalent, wenn der Untergrund flotte Gangart zulässt: Auf Pisten und unbefestigten Wegen fühlt er sich wohler als auf einer Berg-und-Tal-Bahn.

Unterboden
28
maximal 10 Punkte

Man sieht dem Tiguan irgendwie auch von unten an, dass da deutsche Ingenieure sehr gewissenhaft gearbeitet haben: Streng geordnet und sauber aufgeteilt, präsentiert sich der Unterboden optisch mustergültig. Dabei wurden allerdings einige Stolpersteine übersehen. Der Hinterachs-Stabi, der sich unter dem Differential entlangschlängelt, ist einer davon, die beiden deutlich über die Grundlinie he­rausragenden Tankhälften sind ­weitere. Die Fahrzeugkühler liegen zum Teil sehr tief unterhalb des Stoßfängers, da können schon normalerweise harmlose hochstehende Äste Gefahr bedeuten. Der eigentliche Schwellerbereich ist ungeschützt, eine tiefer liegende Kunststoffverkleidung signalisiert allerdings akustisch, wann es genug ist. Die Bauchfreiheit ist generell nicht so klasse, die Abgasanlage ist weit unten montiert. Positiv fallen die robust konstruierten Achslenker auf. Merkwürdig: Der angedeutete silberne Unterfahrschutz ist aus Plastik, daran schließt jedoch ein stabiles Blech an, das tatsächlich den Motor schützt.

Verschränkung
32
maximal 200 Punkte

Viel steifbeiniger geht es wohl kaum: Der Tiguan kippt schon im ersten Teil der Verwindungssektion unaufhörlich von einer Seite auf die andere. Das ist anfangs ganz witzig, nervt aber mit der Zeit. Weil die Traktionskontrolle sehr viel Raddrehzahl benötigt, um eingreifen zu können, muss kräftig Gas gegeben werden. Dabei ist der Tiguan ohnehin schon viel zu schnell. Noch ärgerlicher: Beim Kippeln verlieren kurzfristig zwei Räder den Bodenkontakt, und das Auto kann unkontrolliert zurückrutschen, da sind Akrobaten am ­Pedal gefragt. Diese Sektion ist definitiv nichts für den Tiguan. Konsequenterweise verweigert er sich im zweiten Teil, sitzt in der Wagenmitte mit dem Auspuff auf – wir müssen abbrechen.

Fahrwerk
59
maximal 100 Punkte

Da wünscht man sich fast eine manuelle Stoßdämpferregelung, denn sobald es wirklich holprig wird, ist beim Tiguan Schluss mit lustig. Mit diesem Fahrwerk eine nordafrikanische Wellblechpiste abreiten zu müssen, dürfte wenig Vergnügen bereiten. Bergab verlieren die Räder immer wieder den Bodenkontakt, was den Tiguan trotz der Bremselektronik viel zu schnell zu Tal stürzen lässt und die Bergabfahrkontrolle zu stakkato­artigen Eingriffen zwingt. Bergauf muss tüchtig Gas gegeben werden, um den Schlupf zu kompensieren, den die hüpfenden Räder produzieren. Langsam fahren geht ohnehin nicht, dafür fehlt dem Motor mangels Getriebeuntersetzung die Kraft, und er stirbt ab. Die ­Auto-Hold-Funktion, mit der automatisch die Feststellbremse aktiviert wird, erweist sich am Geröllhang als kontraproduktiv, weil man nicht nur gegen ihren Widerstand, sondern auch gegen die Steigung und das aufgetürmte Geröll anfahren muss. Schwerstarbeit für die Kupplung, mit Wandlerautomatik ginge es vermutlich besser.

Steigfähigkeit
157
maximal 200 Punkte

Wie lang die Gesamtübersetzung tatsächlich ist, zeigt sich bei der Bergabfahrt mit reiner Motorbremse: Ab 25 Prozent Gefälle wird der Tiguan im ersten Gang schneller. Die Bergabfahrkontrolle hält die Fuhre dann zuverlässig im Zaum und lässt sie – bei aktiviertem Offroad-Modus – sicher zu Tal klettern. Anfahren im Hang ist sogar in der steilsten Bahn (mit viel Kupplungseinsatz) möglich. Gut zu wissen für Fahrten mit schweren Anhängern: Da sind Reserven drin. Mitunter schaltet der Tiguan den Offroad-Modus wieder ab – un­erklärlich. Das kann ganz schön kitzlig werden, wenn man sich auf ihn und die Bergabfahrkontrolle verlässt und im Steilhang feststellen muss, dass es plötzlich im ­Expresstempo bergab geht.

Handling
77
maximal 100 Punkte

Per Knopfdruck blendet sich das ESP aus dem Geschehen aus und überlässt das Feld dem 140-PS-Diesel. Der zeigt sich in dieser Prüfung von seiner Schokoladenseite und wirft sich grimmig ins Zeug. Die Lenkung ist direkt, die Seitenneigung gering, im zweiten Gang powert der Tiguan mit kräftigem Vortrieb durch die Etappe. Das macht Spaß und funktioniert vor allem richtig gut. Vielleicht sollte es VW mal mit einem Tiguan auf der Rallye Dakar probieren?

Wat-Verhalten
45
maximal 100 Punkte

Das ist ein wenig albern: Ganze 20 Zentimeter Wattiefe gibt VW frei, bei manchen Geländewagen würde das noch nicht einmal bis zur Felge reichen! Da kann man auch mit einem normalen Golf antreten, ohne sich fürchten zu müssen. Vielleicht haben sie aber auch recht: Der tief liegende Auspuff mit seinem großen Endtopf könnte schnell volllaufen, und schon bei dieser Pfützenhöhe wird von den Aggregaten Wasser in den Motorraum gewirbelt. Die Luftansaugung liegt auf Motorhaubenhöhe (da ginge also durchaus mehr) und verfügt über eine interessante Schottwand-Konstruktion, um ­eindringendes (Regen-)Wasser abzuwehren. Trotzdem: Für „Wasserstände bis zur Unterkante der ­Karosserie“ (so die Bedienungs­­anleitung) braucht man kein SUV.

Übersichtlichkeit / Wendigkeit
62
maximal 100 Punkte

Viel Kupplungseinsatz ist nötig, um den Tiguan durch die engen Tore zu zirkeln. Für seine Fahrzeugklasse ist er relativ breit, die wie Segelohren weit abstehenden Außenspiegel sind zusätzliche Hemmnisse, wenn es ganz eng wird. Die Karrosserie schwillt unterhalb der Fensterlinie stark an, erschwert das Einschätzen der Breite. Trotz des recht kurzen Radstands ist der Wendekreis nur durchschnittlich. Der Tiguan setzt in dieser Hinsicht keine Glanzpunkte, lässt sich aber mit etwas Gefühl und Rangieren ohne Weiteres durch den Parcours bewegen – im engen Wald kann man mit der Performance leben. Die modisch breite D-Säule verhindert ­einen ordentlichen Ausblick nach schräg hinten, das Heck lässt sich einigermaßen treffsicher einschätzen. Das gilt für den weit ­herausragenden Bug keinesfalls: Den kann man weder überblicken, noch sind seine Abmessungen ­zuverlässig zu erraten, zumal der Schnabel mittig spitz zuläuft.

Traktion
31
maximal 50 Punkte

Der Offroad-Modus muss hier ausgeschaltet bleiben. Grund: Beim Schiebebetrieb im tiefen Sand vermutet der Steuercomputer eine Gefällestrecke und aktiviert die Berg­abfahrkontrolle! Diese Zwangsbremse kann man im Tief­sand nun wahrlich nicht ­gebrauchen.
Beim Anfahren muss man die Kupplung etwas strapazieren und tüchtig Gas geben, doch wenn der Tiguan erst einmal in Bewegung ist, gräbt er sich erstaunlich tapfer durch. Dabei hält er sauber die Spur und zieht mustergültig in die vorgegebene Richtung. Von der Traktionskontrolle merkt man bei dieser Übung wenig, und das ist auch gut so: Gerade hier kommt es darauf an, dass der Vortrieb nicht mutwillig von der Brems­anlage zerhackt wird.

Antriebssystem
47
maximal 100 Punkte

Abermals schaltet sich der Offroad-Modus ohne nachvollziehbaren Grund während der Prüfung aus. Neuerliches Aktivieren geht nur nach einem Systemneustart ­(Motor und Zündung aus und ­wieder anlassen – es lebe das Computerzeitalter). Mit – diesmal absichtlich – deaktiviertem Offroad-System geht es aber erstaun­licher­weise besser, weil die Traktionskontrolle nicht ständig zupackt. Im ersten Gang wühlt sich der ­Tiguan tapfer nach oben. Ein Blick in die Fahrspur verrät hingegen, dass er zum Teil Schlitten fährt: Der Unterboden setzt auf. Wenn das Terrain noch tiefer wird, gibt’s Probleme. Die Motorkraft ist völlig ausreichend, auch der Leistungseinsatz ist passend. Nur beim Anfahren im Hang geht ganz schnell nichts mehr – da gräbt sich der VW ansatzlos ein und sitzt komplett auf, es hilft nur der schnelle Rückzug. Wer beispielsweise eine verschlammte Wiese oder ähnliches unter die Tiguan-Räder nimmt, tut also gut daran, Schwung mit­zunehmen und das Auto in Be­wegung zu halten.

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Technische Daten
VW Tiguan 2.0 TDI CR 4Motion
Grundpreis30.800 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe4457 x 1809 x 1686 mm
KofferraumvolumenVDA470 bis 1510 L
Hubraum / Motor1968 cm³ / 4-Zylinder
Leistung103 kW / 140 PS (320 Nm)
Höchstgeschwindigkeit186 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h10,5 s
Verbrauch6,3 L/100 km
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