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10 Elektronische Stabilitätsprogramme im Test

Teures Auto, besseres ESP?

ESP, Test, alle Fahrzeuge Foto: Hans-Dieter Seufert 44 Bilder

Das Elektronische Stabilitätsprogramm, kurz ESP, erlangte als Retter aller Elche Weltruhm, heute ist es zentraler Baustein nahezu aller Regelsysteme eines Fahrzeugs. Wie gut funktioniert die Technik? Hilft sie dem Fahrer wirklich? Kaschiert sie gar Fahrwerksschwächen? auto motor und sport hat quer durch alle Klassen getestet.

07.05.2013 Jens Dralle

Es mangelte nicht an Ehrgeiz, wirklich nicht. Aber einen Report zum Thema ESP (Elektronisches Stabilitätsprogramm) zu verfassen, ohne darin den reichlich abgewetzten Begriff "Elchtest" vorkommen zu lassen, ist schlicht unmöglich. Denn erst als dabei 1997 die Mercedes A-Klasse umfiel, begann die rasante Verbreitung dieser Technik, die bei ihrer Einführung zwei Jahre zuvor in der Mercedes S-Klasse 1.750 Mark Aufpreis (Code 212) kostete.

So feiern die einen dieses Datum noch immer als Jubeltag für alles Großwild, die anderen beklagen den Beginn der Entmündigung des Autofahrers. In jedem Fall wäre die Autowelt ohne dieses Ereignis vermutlich noch ein paar Jahre lang um einige Assistenzsysteme ärmer – und vermutlich auch um einige Modellvarianten, doch dazu später mehr.

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Report Elektronische Stabilitätsprogramme im Test Teures Auto, besseres ESP ?
auto motor und sport 09/2013
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ESP kann immer mehr

"Allmählich müssten wir uns vielleicht einen neuen Namen für das ESP einfallen lassen", sagt Mario Kröninger, Direktor Chassis Systems Control bei Bosch. Inzwischen nutzen bis zu 29 Funktionen die Hardware des Stabilitätsprogramms, die zum Teil nur indirekt mit der Fahrdynamik zu tun haben. So baut beispielsweise die adaptive Geschwindigkeitsregelanlage ebenso darauf auf wie die Berganfahrhilfe oder die Untergrunderkennung für Geländewagen. "Was kaum ein Autofahrer weiß: Effiziente Motoren erzeugen ein unzureichendes Vakuum für den Bremskraftverstärker. Erst das ESP ermöglicht die optimale Funktionsweise", erklärt Kröninger.

Und in Zukunft? Der Bosch-Manager weiß, wohin die Reise geht: "ESP ist wichtiger Bestandteil bei der Elektrifizierung von Antrieben. Je mehr Funktionen sich in einem zentralen Steuergerät zusammenfassen lassen, um so effizienter, einfacher und damit kontrollierter sind künftig Hybrid- und Elektromodelle zu fahren." Daher verliert die Hardware kaum mehr an Gewicht. "Das wird mit Sicherheit kein 500-Gramm-Bauteil", sagt der Bosch-Manager entschieden. Derzeit wiegt die Technik rund 1,25 Kilogramm, zu Beginn waren es 6,9 Kilogramm. Die Speicherleistung stieg im selben Zeitraum von 56 Kilobyte auf zwei Megabyte und wird sich voraussichtlich noch vervierfachen.

ESP bietet programmierbare DNA

Bereits heute kann man Speichervolumen einzeln dazubuchen, je nach Aufwand, den der Hersteller betreiben möchte. Darin lässt sich laut Kröninger "die Fahrzeug-DNA einprogrammieren". So wissenschaftlich das eigentliche Programmieren sein mag, die Diskussion über die Ausrichtung des Fahrverhaltens eines neuen Modells schweift gerne ins Philosophische ab. "Natürlich existiert ein Lastenheft mit messbaren Kriterien wie Schwimmwinkel oder Bremsweg, doch das Feintuning ist eine rein subjektive Sache", gibt Entwicklungsingenieur Ralf Friedmann zu.

Asiatische Hersteller beispielsweise bevorzugen eine robuste, also auf unbedingte Sicherheit ausgelegte Regelstrategie. Dabei bietet Bosch zwei prinzipielle Lösungen für die ESP-Applikation an – etwa das so genannte Fit for Use, bei dem der Kunde vorgibt, bis wann er das System benötigt, und der Zulieferer entwickelt es.

Einige Hersteller unterhalten allerdings eigene ESP-Entwicklungsabteilungen, die parallel mit dem Zulieferer arbeiten und sich dabei abstimmen und so zu einer optimalen Funktionsweise gelangen. Vor allem Premium-Hersteller leisten sich diesen Luxus. Der Zeitaufwand ist in jedem Fall beträchtlich und kann bis zu zwei Jahre in Anspruch nehmen. Dabei gilt es nicht nur das grundsätzliche Fahrverhalten zu berücksichtigen.

Viele Faktoren beeinflussen ESP-Auslegung

Die Regelelektronik muss überdies auf eine Fülle anderer Faktoren möglichst exakt abgestimmt werden. Dazu zählen beispielsweise alle vom Hersteller vorgesehenen Reifendimensionen, also Durchmesser und Breite, sowie die unterschiedlichen Reifentypen, die in der Erstausrüstung zum Einsatz kommen sollen.

Und es geht noch weiter: Ist für das Fahrzeug ein Adaptiv-Fahrwerk vorgesehen? Ein Allradantrieb mit einem speziellen Differenzial? Eine Lenkung mit variabler Übersetzung? Ja? Dann haben die Entwickler einiges zu tun, denn alles das muss mit in die Abstimmung einfließen.

Komplexität steigert die Kosten

Die Motorisierungen spielen dabei übrigens eine eher untergeordnete Rolle, zumindest solange es sich nicht um das sportliche Spitzenmodell einer Baureihe handelt. Je komplexer das System, desto teuer wird es natürlich. Bosch-Manager Kröninger räumt ein, dass "ein aufwendiges ESP rund zweieinhalb Mal mehr kostet als ein einfaches".

Dann kann der Kunde allerdings davon ausgehen, dass das Produkt nicht nur das gewünschte Fahrverhalten herbeiführt, sondern auch hohe Komfort-Ansprüche befriedigt. "Die Anforderungen bezüglich NVH sind so hoch wie nie zuvor", berichtet Kröninger. NVH? Noise, Vibration, Harshness – das Stabilisierungsprogramm soll den ohnehin mit der Situation überforderten Fahrer nicht noch mehr durch starkes Rubbeln oder seltsame Geräusche erschrecken.

Was ein modernes ESP sonst noch so drauf hat? Abhängig von Lenkwinkel und Gaspedalstellung die optimale Momentverteilung für die Antriebsräder festlegen beispielsweise. Bei einem Allradler wie dem Audi A6 Quattro funktioniert das Spiel sowohl in Quer- als auch in Längsrichtung.

Mehr Agilität durch ESP

Zusätzlich übernimmt die Elektronik die Funktion von Differenzialsperren. Das funktioniert natürlich ebenso bei Fahrzeugen mit nur einer angetriebenen Achse wie dem BMW M135i. Darüber hinaus lässt sich eine so genannte Torque Vectoring-Funktion für ein agileres Einlenkverhalten programmieren, wie sie der Porsche 911 in Verbindung mit Doppelkupplungsgetriebe mitbringt.

Dabei wird nicht nur das entlastete Rad abgebremst, sondern auch mehr Kraft auf das belastete Rad geleitet – allerdings nicht über das Maß hinaus, das der Fahrer mit dem Gaspedal vorgibt. "Technisch wäre es kein Problem, in einer solchen Situation mehr Motorleistung abzurufen, doch der Fahrer wäre sehr irritiert, wenn das Auto von alleine Gas gibt", weiß Kröninger.

In den geschilderten Fällen ersetzt die Elektronik bereits mechanische Bauteile. Lässt sich dieses Spiel weitertreiben? Können Hersteller bei der Fahrwerks-Hardware sparen oder gar Konstruktionsschwächen mit Hilfe von geschickt verteilten Bits und Bytes vertuschen?

ESP kann Schwächen verschleiern

"Im Prinzip ist ESP ja deshalb populär geworden, weil es Entwicklungsfehler überdecken sollte – wie bei der A-Klasse oder dem ersten Audi TT", gibt ein Entwicklungsingenieur eines Herstellers zu. Ein leitender Ingenieur eines anderen Autobauers lehnt sich etwas weiter aus dem Fenster: "Ich bin sicher, dass ESP auch heute Probleme kaschiert, die in der laufenden Entwicklung auftreten." Grundsätzlich jedoch – hier sind sich übrigens alle Quellen einig – ermögliche es die moderne Elektronik, sowohl sicher als auch dynamisch abzustimmen. Dabei nähern sich die Hersteller von Volumenmodellen und Sportwagen aus unterschiedlichen Richtungen an.

So kann das Fahrwerk eines Mittelklasse-Modells sportlicher als bislang konstruiert werden, die nötige Sicherheit generiert die Elektronik. Ein früher heikel zu fahrender Sportwagen bekommt nun eine mehr auf Sicherheit getrimmte Fahrwerksabstimmung, die nötige Agilität kommt dagegen aus dem Steuergerät.

Nächster ESP-Schritt: Allradlenkung

Das bedeutet wiederum, dass sich die Elektronik nie vollständig deaktivieren lässt. "Ohne die Systeme fährt heute schon kein Auto mehr", bestätigt einer der Entwickler. Und es geht noch weiter. "Als nächstes wird das Thema Hinterachslenkung in Kombination mit variabler Übersetzung vermehrt gespielt, da sich diese Funktionen nun auch in das ESP integrieren lassen", verrät ein Insider – übrigens nicht von Porsche, wo gerade der GT3 mit mitlenkenden Hinterrädern in Produktion geht. Dass mittlerweile nicht für jedes Derivat eines Modells ein neues Fahrwerk entwickelt und erprobt werden muss, sondern ein Layout für eine oder mehrere Baureihen ausreicht, während die spezifischen Charakteristika über Software erzielt werden, prägt durchaus das aktuelle Angebot: Nie zuvor gab es so viele verschiedene Modelle wie derzeit.

Limousinen, Kompaktwagen, Vans, SUV und Coupés in einem Segment wären ohne die Elektronik zwar realisierbar, wirtschaftlich allerdings kaum darzustellen. Die Weiterentwicklung des ESP prägt also die gesamte Autoindustrie – einst reines Sicherheits-Feature, heute integraler Bestandteil vieler Fahrzeugkonzepte. Und gleichzeitig Entmündigung des Fahrers? Wohl kaum, wie der Porsche auf der Rennstrecke zeigt.

Ach ja, egal ob ESP nun abschaltbar ist oder nicht – von der Strecke kreiseln kann sich der vermeintlich entmündigte Fahrer mit jedem Auto. Er muss nur verantwortungslos genug fahren, denn die Physik wird von der Elektronik nicht außer Kraft gesetzt. Weder heute noch morgen.

ESP in Kleinwagen

Sowohl der VW Up als auch der Fiat Panda locken mit Einstiegspreisen von unter 10.000 Euro. Ob darin ein gut abgestimmtes ESP enthalten ist, klärt der Vergleich.

Bei einer konstanten Einfahrgeschwindigkeit von 70 km/h in die Ausweichgasse kommt der VW Up mit 46 km/h wieder heraus. Der Fiat Panda schafft immerhin noch 52 km/h, doch die Ausweichgasse bleibt die einzige Disziplin, bei der der Italiener einen guten Eindruck hinterlässt. Ansonsten muss das ESP starke Karosseriebewegungen und ein loses Heck bändigen, was überwiegend über Abdrehen der Motorleistung gelingt. Zudem verhält er sich beim Bremsen auf wechselnd griffiger Fahrbahn sehr unruhig. Gleiches gilt für den VW, denn bei dieser Disziplin macht sich ein kurzer Radstand besonders negativ bemerkbar. Und sonst? Der Up regelt ähnlich eifrig wie der Fiat, vorwiegend über kräftige Bremseingriffe, da er durch geringere Wankbewegungen einzelne Räder nicht so stark entlastet. Umso erstaunlicher erscheint die Regelstrategie, denn das Fahrwerk kann eigentlich mehr, als ihm von der Elektronik zugestanden wird.

Fazit: Vor allem der Fiat Panda benötigt das ESP, da sein Fahrwerk starke Karosseriebewegungen zulässt. Dem VW Up hilft die Elektronik ebenfalls, sie könnte allerdings mehr Freiheiten lassen.

ESP in der Kompaktklasse mit Front- und Heckantrieb

Noch hält der BMW 1er am Konzept des Heckantriebs fest, der Fahrdynamik wegen. Der vermeintlich brave Kia Cee‘d repräsentiert dagegen die frontgetriebene Masse.

Als der Kia Cee‘d untersteuernd in die nasse Kreisbahn einfährt, poppt unweigerlich der "war ja klar“-Gedanke auf. Doch als das ESP feinfühlig und erfolgreich dagegen anregelt, herrscht Verwunderung. Tatsächlich zeigt der in Europa entwickelte und gebaute Koreaner ein grundsätzlich zwar braves, aber weit dynamischeres Fahrverhalten als erwartet – zumindest im Vergleich mit dem BMW, der sich den Titel "Agilitäts-Künstler“ nicht nehmen lässt. Nur mit dem Bremsen haben es beide nicht so. Der 1er patzt beim Brems-Ausweichtest, schiebt mit blockierenden Rädern erst einmal geradeaus. Die Elektronik löst erst spät die Zügel, stark verzögert lenkt der Bayer ein. Im Kia dagegen: Ruhe. Der Cee‘d kommt zwar bei der Verzögerungswertung auf dem so genannten Schachbrett (abwechselnd High-μ und Low-μ) ins Taumeln, liefert aber wenigstens noch befriedigende Verzögerungswerte. Der BMW erfordert hier nur minimale Lenkeingriffe, die Elektronik leistet ganze Arbeit.

Fazit: Kurzer Radstand und Heckantrieb wie beim BMW sind der Fahrsicherheit nicht unbedingt zuträglich, doch das ESP hat alles im Griff. Überraschend: die sensible Regelstrategie des Kia Cee’d.

ESP in der Oberklasse mit Komfort-Dynamik-Spagat

Im klassischen Dienstwagen-Segment wünschen viele Käufer unbedingte Sicherheit bei gleichzeitig hoher Fahrdynamik. Diese Brücke müssen vor allem moderne Regelsysteme bauen.
Lexus schickt den GS 450h als F-Sport zum Test, will also offenbar mit hoher Fahrdynamik beeindrucken – geglückt. Mit beeindruckender Ruhe und äußerst feinfühligen Regeleingriffen lässt sich die 1,9 Tonnen schwere Hybrid-Limousine durch die unterschiedlichen Pylonengassen treiben. Ein Blick auf die Zeiten verrät jedoch, dass der A6 trotz stärkerer Aufbaubewegungen leicht die Nase vorn hat. Audi nutzt die Elektronik in Kombination mit dem Allradantrieb, um mit proaktiven Bremseingriffen (radselektive Momentenverteilung) eine hohe Agilität zu erzielen. Vorteil: Der A6 vermittelt sowohl auf trockener als auch auf nasser Fahrbahn viel Sicherheit und Dynamik. Der Lexus beeindruckt zwar bei Trockenheit, enttäuscht dagegen bei Nässe. Hier wirkt die Elektronik hilf los, lässt das Auto stark untersteuernd zum Kurvenaußenrand rutschen. Übersteuert der GS, greift das ESP erst sehr spät ein, kann nur mit Mühe einen Dreher verhindern. Hier übertreiben es die Japaner etwas mit der Dynamik.

Fazit: Beide Limousinen zeigen die hohe Kunst der Regelelektronik-Applikation, zumindest auf trockenem Asphalt. Bei Nässe zieht der Audi weiterhin seine Bahnen, während der Lexus kämpft – und verliert.

ESP kämpft im Geländewagen mit hohem Schwerpunkt und viel Masse

Im Mercedes ML und Land Rover Discovery müssen die Regelsysteme beweisen, dass sie die gewichtigen Offroader in kniffeligen Situationen auf der Straße halten können.

Dem Mercedes ML und Land Rover Discovery hilft ESP in Verbindung mit Allradantrieb dabei, ihre eigentliche Aufgabe zu erfüllen: sich durchs Abseits zu wühlen. Und auf der Straße? Dort kämpft die Elektronik besonders schwer gegen die Physik. Beim Discovery sorgt die weiche Fahrwerksabstimmung für lange Federwege – gut im Gelände – und starke Aufbaubewegungen – schlecht bei Kurvenfahrten. Also nimmt die Elektronik radikal die Motorleistung weg, hält so den Land Rover mühsam auf Kurs. Beim Mercedes gelingt die Stabilisierung eleganter, was jedoch mit der strafferen Fahrwerksabstimmung zusammenhängt. Zaubern kann auch er nicht, speziell bei Nässe drängt der ML vehement zum Kurvenaußenrand. Die Ausweichmanöver meistert der SUV um Welten souveräner als der Discovery, erlaubt sogar ein leicht mitlenkendes Heck. Im Slalom verliert die Elektronik dagegen die Contenance, nimmt unvermittelt stark Leistung weg, um sie kurz darauf wieder freizugeben.

Fazit: Bei den schweren Offroadern erfüllt das ESP seine Pflichtaufgabe, mehr nicht – und das scheint schwierig genug, speziell beim Land Rover. In dieser Klasse sind die Grenzen der Physik offensichtlich.

ESP im Billig-Auto

Alle Komponenten eines Fahrzeugs lassen sich aufwendig oder einfach entwickeln. Wo hier der Fokus von Dacia liegt, ist nicht schwer zu erraten. Der Sandero stellt sich dem ESP-Test.

Wie alles in einem Dacia Sandero, wirkt auch das Stabilitätsprogramm recht rustikal, arbeitet aber nicht minder effektiv. Tatsächlich zeigt es sich allen Fahrmanövern gewachsen, bremst den Kleinwagen nie panikartig bis zum Beinahe-Stillstand zusammen. Auf der bewässerten Kreisbahn kämpft das ESP tapfer mit deutlich spürbaren Eingriffen gegen das Untersteuern an und bemüht sich zugleich, den Sandero ohne übermäßigen Geschwindigkeitsverlust durch den 18-Meter-Slalom zu bringen. Beim Bremsmanöver auf unterschiedlich griffiger Fahrbahn bleibt der ab 6.990 Euro erhältliche Dacia problemlos in der Spur, dabei wehrt sich das Bremspedal jedoch stark gegen den Fahrerfuß – das ist gewöhnungsbedürftig.

Fazit: Vom günstigen Sandero hätten die meisten wohl weniger als die gebotene Leistung erwartet – wir auch. Das ESP arbeitet bei allen Fahrmanövern zwar nicht besonders subtil, dafür aber effektiv.

ESP hilft auch auf der Rennstrecke

Ein Porsche 911 Carrera mit Doppelkupplungsgetriebe und Torque Vectoring-Funktion fegt über den Kleinen Kurs in Hockenheim, um die Frage nach der Sportlichkeit zu beantworten.

Im Elfer – so wie in jedem anderen Porsche auch – bedeutet "ESP off", dass die Elektronik ein drängendes Heck nicht wieder einfängt. Aktiv bleibt sie dennoch, alleine um mittels Bremseingriff am kurveninneren Hinterrad den Sportwagen zu einem agileren Einlenkverhalten zu überreden. So lässt sich der 350 PS starke Sportwagen in nur 1.13,3 Minuten über die Rundstrecken scheuchen, unterstützt den Fahrer dabei mit direkter Rückmeldung und bester Traktion, verwöhnt obendrein mit wütend-orchestralem Klang. Und mit ESP? Im Sport Plus-Modus schafft der Carrera ebenfalls 1.13,3 Minuten, da die Eingriffe erst dann erfolgen, wenn es ohne ESP nur noch langsamer würde – und vor Fahrfehlern sind selbst Profis nicht gefeit.

Fazit: Porsche wählt die Kennlinien des ESP so, dass sie dem Fahrer nicht nur auf, sondern auch abseits der Rennstrecke Freiheiten lässt – was wiederum in bestimmten Situationen gute Reflexe voraussetzt.

So haben wir die ESP-Systeme bewertet

Die Fahrzeuge beurteilt auto motor und sport anhand der im Slalom, Ausweich-und Wedeltest ermittelten Geschwindigkeiten – und dem subjektiven Eindruck vom Fahrverhalten dabei. Darüber hinaus mussten sich die Probanden einem Brems-Ausweichtest unterziehen, was Rückschlüsse auf die Zusammenarbeit von ESP mit ABS, Bremskraftverteilung und Bremsdruckaufbau zulässt. Weitere Kriterien: Stabilität und Bremsweg bei der so genannten Schachbrett-Bremsung auf wechselndem Belag mit unterschiedlichen Reibwerten sowie das Verhalten beim Lastwechsel auf der bewässerten Kreisbahn.

Was zeichnet ein gutes ESP aus?

Die Aufgabenstellung an ein elektronisches Stabilitätsprogramm ist klar: ein Fahrzeug, das außer Kontrolle gerät, zu stabilisieren. Das lässt sich jedoch auf unterschiedliche Weise erzielen.

Plötzlich erweist sich das gewählte Kurveneingangstempo als zu optimistisch gewählt, der Untergrund als zu rutschig oder das Wild als zu sprunghaft: Das Auto bricht aus. Hier entschärft ESP die Situation. Zuerst regelt es die Motorleistung herunter. Reicht das nicht, werden gezielt einzelne Räder abgebremst. Vereinfacht betrachtet: Schiebt das Auto über die Hinterräder (Übersteuern), wird das kurvenäußere Vorderrad abgebremst. Schiebt das Auto über die Vorderräder (Untersteuern), wird das kurveninnere Hinterrad abgebremst. So wird ein Drehimpuls erzeugt, der das Auto wieder gerade zieht. Bei modernen ESP-Systemen werden bis zu vier Räder unterschiedlich verzögert.

Bei den zahlreichen Fahrzeugtests von auto motor und sport kristallisieren sich zwei Grundtypen der Abstimmung heraus: eine, die radikal das Auto bis zum Beinahe-Stillstand herunterregelt, und eine, die behutsam eingreift und das Fahrzeug mit dem minimal möglichen Tempoverlust auf der Fahrbahn hält. Beide Varianten erfüllen die Vorgabe, das Auto sicherer zu machen. Welche ist also die bessere? Variante zwei. Beim Vergleich der unterschiedlichen Systeme stellte sich heraus, dass die sorgfältiger abgestimmten Fahrzeuge auch unter extremen Bedingungen eine gewisse Gelassenheit vermitteln, die den Fahrer nicht zu hektischen Reaktionen animieren – denn irgendwann hebelt die Physik auch die beste Elektronik aus, der Abflug ist programmiert. Einigen Fahrzeugen gelingt es nicht, den Kurs auf einer Fahrbahn mit extrem niedrigem Reibwert zu halten. Sie rutschen weiter über die Vorderräder zum Kurvenaußenrand, da die Eingriffe an der Hinterachse zu spärlich ausfielen.

Aber auch bei den vermeintlich aufwendigen ESP-Systemen gab es Patzer auf der Kreisbahn. Bei einer stark auf Fahrdynamik getrimmten Abstimmung lässt die Elektronik offenbar zu viel Spielraum, auf einem Untergrund mit geringem Reibwert das Auto vor einem Dreher zu bewahren.

Alltag in der ESP-Entwicklung

Aufregende Sportwagen unter extremen klimatischen Bedingungen in den entlegensten Winkeln der Erde testen und abends an der Hotelbar die Ergebnisse diskutieren – so sieht ein Arbeitstag von Ralf Friedmann, Ingenieur bei Bosch, nicht aus. Im Übrigen auch bei keinem seiner Kollegen. "Nur rund 20 Prozent unserer Arbeitszeit entfallen auf Testfahrten", sagt Friedmann. Und die finden meist vor der Haustür statt.

Die übrige Zeit verbringt der Maschinenbau-Ingenieur im Büro, meist in Abstatt, dem Firmensitz von Bosch Chassis Systems Control – oder eine zwanzigminütige Autofahrt davon entfernt direkt an der Teststrecke. Also Deutschland statt Death Valley, Nord-Württemberg statt Nardo, Boxberg statt Barcelona. Auf dem firmeneigenen Testgelände steht gerade die Applikation der Regelelektronik an einer Motorvariante der Mercedes A-Klasse an. Wie lange das dauert? "In so einem Fall rund ein dreiviertel Jahr, bei einem komplett neuen Modell bis zu zwei Jahre", erklärt Friedmann. Dabei überlässt Mercedes – wie die meisten anderen Hersteller auch – die komplizierte Aufgabe nicht Bosch alleine.

Fahrverhalten per Mausklick

Friedmann teilt seine Ergebnisse regelmäßig mit denen der herstellereigenen Entwicklungsabteilung, nachdem zu Beginn des Projekts eine grundsätzliche Abstimmungs-Philosophie festgelegt wurde. Klingt wenig naturwissenschaftlich? Zum Teil. Laut Friedmann ist "vor allem das Feintuning subjektiv". Je nach ESP-System können bis zu 40.000 Signale gemessen und bis zu 5.000 Parameter beeinflusst werden. Dazu ist auf dem Beifahrersitz ein Laptop fest verankert, der direkt auf die Steuergeräte des Fahrzeugs zugreift. Ein völlig anderes Fahrverhalten lässt sich so mit ein paar Mausklicks programmieren.

"Dabei geht der Trend zu mehr Sportlichkeit", berichtet Friedmann. Die Agilität sei inzwischen so hoch, dass mit bestimmten Vorsteuerungen wie beispielsweise errechnetem Bremsdruck gearbeitet werden müsse. Wichtig: Die für jedes Fahrmanöver festgelegten Einstellungen dürfen sich nicht gegenseitig behindern – vergleichbar mit Wechselwirkungen bei Medikamenten. Hier spielen natürlich die vom Hersteller vorgesehenen Reifendimensionen und -fabrikate eine wichtige Rolle. Also programmiert Friedmann, fährt, dokumentiert, diskutiert, wertet aus. Aber im Winter verbringt er rund sechs Wochen zum Testen südlich des Polarkreises – Arjeplog statt Abstatt.

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