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14 Kindersitze im Test (2014)

Vier Sitze fallen im Crashtest durch

Kindersitz-Crashtest, Einbau Foto: Dino Eisele 65 Bilder

Wie gut sind Kindersitze? auto motor und sport hat zusammen mit dem TÜV Süd 14 Modelle für alle Altersklassen in Crash-Versuchen getestet. Das alarmierende Ergebnis: Nicht in allen Sitzen hätten die Kleinen einen Unfall unbeschadet überstanden.

19.06.2014 René Olma

Anspannung im Kontrollzentrum. Die Sirene ertönt. Gleich knallt es. Im gleißenden Licht einer 120.000-Watt-Scheinwerfer-Batterie rauscht die gelbe Karosserie vorbei. Mit einem lauten Knall bohrt sich der vorn angebrachte Dorn in die Bremsvorrichtung. Nun der spannendste Moment für die Männer vom TÜV Süd und auto motor und sport: Wie hat der Dummy in seinem Kindersitz den simulierten Unfall überstanden?

Rückhaltesysteme für alle Altersklassen kommen in Oberpfaffenhofen auf den Prüfstand. Von der simplen Sitzerhöhung für weniger als 20 Euro bis hin zum High-End-Produkt für rund 500 Euro ist alles dabei. Getestet werden zum einen Neuheiten und zum anderen Billigmodelle, die man unter anderem bei Online-Versandhäusern wie Amazon ordern kann.

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14 Kindersitze im Crashtest Vier Sitze fallen durch
auto motor und sport 12/2014
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Kann billig auch gut sein? Bei den Tests in der Klasse 0+ lautet die Antwort: Ja. Der Babyschale Froggy Cocoon für rund 32 Euro sieht man zwar an, dass an allen Enden gespart wurde – es fehlt etwa die Möglichkeit, sie per Isofix fest mit der Karosserie zu verbinden, zudem ist sie nur dünn gepolstert –, doch die anschließende Auswertung der Messwerte zeigt: alles im grünen Bereich.

Dass die Montage mit dem Dreipunktgurt ziemlich fummelig ist, steht auf einem anderen Blatt. Um eine optimale Sicherheit zu gewährleisten, gilt es auf die exakte Ausrichtung zu achten und den Gurt fest anzuziehen. Bei Sitzen mit Isofix ist der Einbau deutlich einfacher. Farbige Anzeigen verraten, ob alle Befestigungen verriegelt, die Fußstütze korrekt eingestellt und die Schale eingerastet ist.

Ist Reboard immer sicherer?

Auch wenn die Isofix-Systeme keine Schnäppchen sind, tröstet zumindest die Aussicht, dass man die Konsolen meist auch beim Gruppe-I-Sitz in der nächsten Lebensphase verwenden kann.

Wann der Zeitpunkt für den nächsten Sitz gekommen ist, gehört bei jungen Eltern vermutlich zu den am meisten gestellten Fragen. Grundsätzlich sind Kinder in einem Reboard-Sitz wie einer Babyschale am sichersten untergebracht. Der Grund ist anatomisch bedingt: Da bei kleinen Kindern der Kopf im Verhältnis zum Körper groß und schwer ist, drohen bei der Sitzposition in Fahrtrichtung schwere Verletzungen. Kurz: Je länger die Kleinen entgegen der Fahrtrichtung sitzen, umso besser.

Diesem Umstand soll demnächst die gesetzliche Regelung Rechnung tragen, dass Kinder bis zum Alter vom 15 Monaten nur rückwärts gerichtet transportiert werden dürfen. Da jedoch viele Kinder in diesem Alter schon aus den Babyschalen herausgewachsen sind, benötigt man einen Gruppe-I-Sitz, der sich so einsetzen lässt – wie das beim BeSafe iZi Plus und Maxi Cosi 2way Pearl in diesem Test der Fall war. Er kann auf der Isofix-Plattform wahlweise rückwärts oder vorwärts verwendet werden.

Für diesen Versuch wurde ein H-III-Dummy verwendet. Er entspricht einem dreijährigen Kind. Beim Anschnallen zeigt sich jedoch ein Problem der rückwärts gerichteten Position: Da der Sitz sehr nah an der Lehne der Sitzbank montiert ist, bleibt nur wenig Raum für die Beine des Kindes.

Beim BeSafe schafft ein Distanzbügel mehr Platz für die Kinderbeine. Bei dem mittels Isofix-Konsole eingesetzten Maxi Cosi geht es deutlich enger zu. Wie ein Kind damit zurechtkommt, kann im Einzelfall unterschiedlich sein.

Viel wichtiger ist allerdings die Frage, ob der Dummy den Crash besser übersteht. Beim BeSafe sagt das Ergebnis: Alle Werte liegen im grünen Bereich. Besonders erfreulich, da es zeigt, dass ein sicherer Reboard-Sitz nicht zwangsläufig per Isofix im Auto befestigt sein muss. Das freut Besitzer älterer Autos. Allerdings ist die Befestigung per Sicherheitsgurt im Auto sehr aufwendig. Beim Maxi Cosi dann die Überraschung: Der Dreijährigen-Dummy belastet die Basis so stark, dass sie sich im Bereich der Sitzaufnahmen verformt. Die eigentliche Rückhaltewirkung setzt daher später und abrupter ein. Auch wenn das Ergebnis noch in der Toleranz liegt, können Kopfverletzungen nicht ganz ausgeschlossen werden.

Ganz anders das Ergebnis bei einem weiteren Crash mit diesem Sitz -– dieses Mal mit nach vorn gerichtetem Dummy: Der integrierte Fünfpunktgurt hält den Passagier sicher zurück. Alle Messwerte liegen im grünen Bereich. Daraus den Schluss zu ziehen, alle Reboard-Systeme wären unsicher, ist aber falsch. Grundsätzlich sind sie – das zeigt auch das Beispiel BeSafe – schonender für die kleinen Passagiere. Im Falle des 2way Pearl war jedoch die – laut Bedienungsanleitung zulässige – Belastung durch einen Dreijährigen zu groß.

Kopf schlägt auf den Pralltisch

Als Nächstes kommt der Concorde Transformer XT Pro auf den Schlitten. Dieser Sitz deckt gleich drei Altersgruppen ab. Das schont den Geldbeutel, weil man außer in die Babyschale nur noch einmal investieren muss. Um ihn für so ein breites Einsatzspektrum verwenden zu können, lassen sich Kopfstütze und Seitenteile der Größe des Nachwuchses anpassen. Sollen kleinere Kinder transportiert werden, kommt zudem ein Fangtisch zum Einsatz. Wichtig: Statt über die Schulter wird der Dreipunktgurt dann um den Tisch gefädelt.

Erneut rast der Schlitten mit der VW-Golf-V-Karosserie auf das Hindernis zu. Bei der anschließenden Besichtigung rieseln uns Kunststoffsplitter entgegen. Nach dem Ausbau des Sitzes kommt die Ursache ans Licht: Im unteren Bereich ist die Rückenstütze gebrochen. Das blieb nicht ohne Folgen für den Dummy: Die Sensoren registrierten eine erhöhte Belastung für Kopf und Hals. Zudem schlug der Crashtest-Dummy mit dem Kopf relativ heftig auf den Fangtisch auf. Das ist nicht akzeptabel.

Dummy rutscht aus dem Gurt

Schwächen zeigt der Concorde auch beim anschließenden Versuch mit einem Dummy, der einen Sechsjährigen simuliert. Dieses Mal ist die Gurtführung verantwortlich. Sie sitzt vergleichsweise weit außen, sodass der Schultergurt nicht über das Schlüsselbein verläuft, sondern über das Schultergelenk. Beim Aufprall rutscht der Passagier aus dem Gurt und schlägt mit dem Kopf auf dem Unterschenkel auf.

Übrigens: Die Messwerte in der Tabelle erfassen beim Verletzungsrisiko für den Kopf (HIC) lediglich die Beschleunigung. Einen Aufprall wie in diesem Fall zeigt allein die Videoauswertung. Nicht überzeugen kann auch der bei Amazon georderte Infantastic. Beim Test mit dem Dreijährigen-Dummy öffnet sich bei diesem Billigmodell für 30 Euro das Schloss des Fünfpunktgurts, die Sicherung des Kindes versagte. Somit erhält er das Urteil „nicht empfehlenswert“.

Diese 14 Kindersitze haben wir getestetGruppe
Froggy CocoonGruppe 0/0+Jetzt bei Amazon kaufen
Recaro PriviaGruppe 0/0+Jetzt bei Amazon kaufen
Cybex Aton QGruppe 0/0+Jetzt bei Amazon kaufen
Peg-Perego Navetta XLGruppe 0/0+Jetzt bei Amazon kaufen
BeSafe iZi PlusGruppe IJetzt bei Amazon kaufen
Maxi Cosi 2way PearlGruppe IJetzt bei Amazon kaufen
Maxi Cosi 2way Pearl ReboardGruppe I
Concord Transformer XT ProGruppe IJetzt bei Amazon kaufen
InfantasticGruppe IJetzt bei Amazon kaufen
Chicco Oasys 2.3 Fix PlusGruppe II-IIIJetzt bei Amazon kaufen
Cybex Solution Q-FixGruppe II-IIIJetzt bei Amazon kaufen
Römer Kidfix XP SICTGruppe II-IIIJetzt bei Amazon kaufen
Concord Transformer XT ProGruppe II-IIIJetzt bei Amazon kaufen
Baby Relax MangaGruppe II-IIIJetzt bei Amazon kaufen

An der falschen Stelle spart, wer auf eine simple Sitzerhöhung setzt – sie hat gravierende Schwächen: Bei einem Seitenaufprall bietet sie keinen Schutz. Zudem gibt es keine vernünftige Gurtführung. Hampelt das Kind herum, verläuft das Schulterteil nicht mehr optimal, bei einem Unfall droht der Passagier herauszurutschen. Doch selbst wenn der Gurt in Position bleibt: Beim Versuch wird der Dummy nur mäßig zurückgehalten, was das Verletzungsrisiko stark erhöht. Schwere Brustverletzungen wären die Folge.

So wurde getestet

Bereits seit 1992 testet auto motor und sport zusammen mit dem TÜV Süd Kindersitze. Der grundsätzliche Versuchsaufbau hat sich kaum verändert. Die Rückhaltesysteme werden auf der Fondbank einer verstärkten Karosserie eines VW Golf V montiert. Diese wird auf 48 km/h beschleunigt und mit maximal dem 31-fachen der Erdbeschleunigung verzögert. Das entspricht einer realen Aufprallgeschwindigkeit von rund 51 km/h. Die Anforderungen sind höher als jene der Zulassungsnorm ECE R 44, die einen Maximalwert von 20 bis 28 g vorsieht, entsprechen aber realen Unfallszenarien.

Normen auf einen Blick

Maßgeblich für die Zulassung ist die ECE R 44. Sie unterteilt Kinderrückhaltesysteme in fünf Gruppen – abhängig vom Gewicht des Kindes: Gruppe 0 für Babys bis zehn Kilogramm (rund neun Monate), Gruppe 0+ für Babys bis 13 kg (rund 18 Monate), Gruppe I für Kinder zwischen 9 und 18 kg (neun Monate bis viereinhalb Jahre), Gruppe II für Kinder zwischen 15 und 25 kg (drei bis sieben Jahre), und Gruppe III für Kinder zwischen 22 und 36 kg (sechs bis zwölf Jahre). Die seit 2013 parallel gültige ECE R 129, auch i-Size genannt, kennt keine Einteilung nach Gewicht, sondern nach Körpergröße. Wichtig bei der Verwendung von Isofix-Systemen: Der Sitz muss für das jeweilige Fahrzeug freigegeben sein. Ein Blick in die Freigabenliste, die Teil der Unterlagen ist, gibt Auskunft. In Deutschland benötigen alle Kinder bis zum Alter von zwölf Jahren und unter 1,50 Meter Körpergröße einen Sitz.

Fazit

Vier von 14 Sitzen fallen durch: ein erschreckendes Ergebnis, erfüllen doch alle hier getesteten Systeme die vorgeschriebene Prüfnorm. Da tröstet es nur wenig, dass es keinen spektakulären Totalausfall gab wie in der Vergangenheit, wo schon mal Dummy und Sitz durch die Frontscheibe flogen. Die acht empfehlenswerten Sitze bei diesem Crashtest beweisen, dass die strengen Anforderungen im Test durchaus zu bewältigen sind. Sind die ECE-Anforderungen zu lasch? Wer wirklich einen sicheren Kindersitz sucht, sollte sich definitiv nicht auf amtliche Prüfsiegel verlassen, sondern nur auf harte Tests wie von auto motor und sport und dem TÜV Süd.

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Dieser Artikel stammt aus diesem Heft
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