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5 Auto-Heizungen im Test

Welches Konzept heizt wie gut?

Testwagen, Schnee Foto: Beate Jeske 31 Bilder

Hybrid, Downsizing-Motor, kompakter Diesel und elitäre Kombilimousinen im Schnee? Weil uns die Frage umtreibt: Wie gut heizen sie denn eigentlich?

02.02.2013 Jochen Übler

Es hat heute Nacht geschneit. Klirrend kalt war es noch dazu, rund −15 °C. Morgens um 9 Uhr sind es immer noch −11 °C. Unsere fünf Testwagen sind fein überzuckert und ausgekühlt, aber es gibt kein Pardon: Sie müssen trotzdem ran. Alle auf einmal und alle nach den gleichen Regeln.

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Service Heizungen im Test Mach doch mal die Heizung an!
auto motor und sport 02/2013
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Lautstarke Defroster

Bei Audi A6 Avant 3.0 TDI, BMW 520d, Mercedes A 200 CDI, Toyota Prius und VW Golf 1.4 TSI gilt das identische Prozedere: Scheibe freikratzen, die Temperaturfühler am Innenspiegel (Kopfraum) und im Beifahrerfußraum aktivieren. Die jeweilige Klimaautomatik ist auf 22 Grad Celsius eingestellt, und dann geht es wie an der Perlenkette aufgereiht über die herrlich winterliche Schwäbische Alb mit der Frage: In welchem Innenraum wird es innerhalb von 20 Min. Fahrtzeit am schnellsten wohlig warm?

Wir haben also eine typische Pendlersituation, wo die Zeit morgens eh schon knapp ist und die Laune auf dem frostigen Weg ins Büro den ersten Tiefpunkt erreicht, weil einem die Defrost-Stellung der Heizung das Lieblingslied im Radio verhagelt. Weil sie über Gebühr lautstark bläst wie beim BMW, aus dessen Düsen der Klimasturm mit strammen 72 dB(A) feuert. Der einzige Hybrid im Feld, der Toyota Prius, fönt mit etwas weniger nervigen 68 dB. Die A-Klasse ist weitere zwei dB leiser, Golf und A6 lassen es bei angenehmen 62 dB beruhen.

Aber vom Defrosten der Frontscheibe war ja nicht primär die Rede, sondern von der medizinisch bewiesenen Wohlfühltemperatur von 22 °C. Und das mit dem Hauptaugenmerk auf den Kopfraum, weil keiner gern wie Rudolph das Rentier mit roter Nase hinterm Steuer sitzt.

Fünf Minuten sind bereits vergangen – im Audi, BMW und Mercedes herrschen zumindest schon Plusgrade. Im Prius müht sich noch eine Art zusätzlicher "Durchlauferhitzer" im Abgassystem, im Golf mit seinem vergleichsweise kleinen Benzinmotor ebenfalls ein Zuheizer um Wärme.

Fußraum bleibt kalt

In den Tiefen der Fußräume bleibt es immer noch frostig – von −9,1 °C (Golf) bis −5,8 °C (A-Klasse). Aber wir halten durch, subjektiv kommt warme Luft aus den Ausströmern. Das Wasser in den Kühlkreisläufen der Motoren nimmt die Abwärme der Aggregate auf. Bei zunehmender Optimierung der Wirkungsgrade der Motoren wird das jedoch immer schwieriger.

Trotzdem beträgt beispielsweise die Heizleistung des BMW 520d nach zehn Minuten Fahrtzeit 5.200 Watt, die nun mit dem in die Klimaanlage integrierten Wärmetauscher über die Lüftung in den über zwei Kubi-meter großen Innenraum abgegeben werden können. Weitere 1.000 Watt spendet eine elektrische 12-Volt-Zusatzheizung.

Nach zehn Minuten wird‘s schon angenehmer, auch wenn sich die möglichen 5.200 Watt Heizleistung des Toyota erst in 0,2 °C widerspiegeln. Der Golf kämpft sich auf magere 2,5, die A-Klasse auf 3,3 °C hoch. Da bleibt die sperrige Winterjacke lieber noch angezogen.

Unterdessen denken die Besatzungen im A6 und im 5er schon über einen Zwischenstopp zum Entkleiden nach. 7,5 °C machen den Frust über Väterchen Frost langsam aber sicher vergessen. Die kalten Füße in allen Fällen einmal ausgenommen, denn in den Fußräumen herrscht ziemlich Flaute.

Dann legt aber der Prius los. Binnen fünf Minuten schiebt er über 8 °C auf die Zehenspitzen nach. Den Kopfraum vernachlässigt er jedoch. Auch der Golf schwächelt noch nach zwei Dritteln der Fahrtzeit, während der BMW Gas gibt.

BMW und Audi mit kräftigsten Heizungen

Nicht etwa, dass der 520d dem Quintett davonstürmt. Wir fahren in Formation sachte mit maximal 80 km/h über Land dahin. Aber nach 15 Minuten attestiert der Temperaturfühler dem BMW 13,4 °C. Nur der Audi ist ebenfalls im zweistelligen Bereich (11,1 °C).

Auf zum Endspurt, da scheint sich ein Kopf-an-Kopf-Rennen wie in der DTM anzubahnen. Das Ziel ist gleich erreicht, dann sehen wir mal, wer innerhalb der 20 Minuten und rund 15 Kilometer am schnellsten auf die vorgegebenen 22 °C feuert.

Keiner. Mit 17 °C im Kopf- und 13 Grad im Fußraum hat der 520d seinem Fahrer aber schon ordentlich eingeheizt, der A6 3.0 TDI Avant liegt nur knapp dahinter. Und die vergleichsweise kleinere und deutlich günstigere A-Klasse zieht sich noch sehr ordentlich aus der kalten Affäre.

Dagegen hat der Prius-Fahrer zwar warme Füße, behält aber am Ende der Fahrt mit den kühlsten Kopf. Mit knapp über 10 °C ist der Toyota vom anvisierten Temperatur-Ziel fast genauso weit entfernt wie der Golf. Beide Heizungen kommen anfänglich träge auf Touren, legen sich kurzfristig ins Zeug, flachen dann wieder ab.

Draußen hat‘s noch immer −5 °C. Aber egal jetzt, wir sitzen schließlich drinnen im Warmen – bei einer abschließenden heißen Tasse Tee.

So haben wir getestet

Das Winterwetter hat uns für diesen Test ausnahmsweise mal in die Karten gespielt. Bei −15 °C verbrachten die fünf Testwagen eine Nacht im Freien. Am nächsten Morgen wurden die an den Innenspiegeln und im Beifahrerfußraum montierten Temperaturfühler gestartet. Mit einer Voreinstellung der fünf Klimaautomaten auf 22 °C ging es auf gemeinsame, verhaltene Fahrt. Gut 20 Minuten später wurde abgerechnet, die in den Mess-Systemem gespeicherten Daten am Computer ausgewertet. Und nachdem zum Wohlbefinden im Innenraum auch die Akustik zählt, kam bei jedem Fahrzeug die Messung des Geräuschpegels bei Defrost hinzu, also bei maximaler Belüftung der Frontscheibe.

So funktioniert die Standardheizung

Gut ein Drittel der Effizienz eines Verbrennungsmotors dient tatsächlich der Fortbewegung, der Rest verpufft als Abwärme beziehungsweise Abgas, was größtenteils ebenfalls Wärme bedeutet. Diese freigesetzte Energie wird durch das erhitzte Kühlwasser mittels eines Wärmetauschers in Warmluft für den Innenraum umgesetzt. Die stetigen Bemühungen, den Wirkungsgrad des Verbrennungsmotors zu steigern, um Sprit zu sparen, wirkt sich im Umkehrschluss auf eine geringere Heizleistung aus. Somit benötigen moderne Downsizing- oder auch effizientere Dieselmotoren oftmals noch einen meist elektrischen Zuheizer.

Der Wirkungsgrad bei Dieselmotoren wurde so weit optimiert, dass sie kaum noch genügend Wärme für die Heizung produzieren. Das gilt auch für Elektro- und Hybridautos. Sie brauchen Zuheizer, die dieses Defizit ausgleichen. Es gibt zwei Arten: Der Kraftstoffzuheizer funktioniert wie eine Standheizung – allerdings nur bei laufendem Motor. Manche dieser Geräte lassen sich sogar zu einer vollwertigen Standheizung umrüsten. Der elektrische Zuheizer arbeitet entweder als Wasserheizung (ähnlich wie ein Tauchsieder) oder als Luftheizung, die in die Belüftungsanlage eingebaut wird und die vorbeiströmende Luft für den Innenraum erwärmt.

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Dieser Artikel stammt aus diesem Heft