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8 Heizsysteme im Vergleich

Wer heizt am besten?

Heizungssysteme, Testaufbau, Impression Foto: Dino Eisele 27 Bilder

Vom Kleinen bis zur Oberklasse: Acht Modelle, darunter je ein Elektro- und Hybridmodell, zeigen im Test unter typischen Pendler-Bedingungen, wie gut sie heizen können. Mit mehreren Wärmetauschern, Diffusoren und Flächenheizung zum ultimativen Wärmekomfort.

24.01.2015 Thiemo Fleck Powered by

Rund 20 Minuten, so die Statistik, dauert der Arbeitsweg eines durchschnittlichen Pendlers in Deutschland. Wie komfortabel er diese Strecke mit dem Auto zurücklegt, hängt winters im Wesentlichen von seiner Fahrzeugheizung ab – vor allem davon, wie schnell sie wärmt. Setzt die Heizwirkung erst mit dem Eintreffen am Ziel ein, ist es definitiv zu spät. Doch wie groß sind die Unterschiede zwischen den einzelnen Modellen, was können sparsame, hubraumschwache Maschinen, teilelektrisch angetriebene Hybride oder komplett elektrisch motorisierte und beheizte Autos im Vergleich zu bewährten Modellen der Kompakt-, Mittel- und Oberklasse?

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Heizsysteme im Vergleich Kalt erwischt
auto motor und sport 02/2015
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Heizungssysteme, Testaufbau, Impression
8 Modelle im Heizungstest 1:47 Min.

Vom Kleinen bis zur Oberklasse

Um das herauszufinden, bitten wir für die günstigen Kleinwagen den Hyundai i10 und den neuen Smart Forfour, für die Kompakten den Audi A3 TDI und den Ford B-Max, für die Mittelklasse den neuen VW Passat und für die Oberklasse die feine Mercedes S-Klasse in ihrer Luxus-Ausführung als zwölfzylindrigen S 600 L zum Vergleich. Was elektrische oder Hybridsysteme an Heizkomfort bieten können, sollen der BMW i3 mit Range Extender und der neue, per Hybrid angetriebene Golf GTE zeigen.

Wie viel Heizleistung ein Fahrzeug entwickelt, lässt sich unter vergleichbaren Bedingungen am besten durch einen Test im Klimakanal ermitteln. Schärfste Bedingungen stellt dazu der NEFZ-Rollenprüfstandstest, der standardisiert zum Ermitteln von Emissionen und Normverbrauchswerten herangezogen wird. Im Fokus die ersten beiden, je zehn Minuten dauernden Testsequenzen: Der Kaltstart bei minus sieben Grad und die definierten Stadt- und Überlandanteile entsprechen dem normierten Fahrprofil eines laternenparkenden Berufspendlers. Auf die dritte Sequenz, den Autobahnanteil des NEFZ-Versuchs, wird bewusst verzichtet.

Kaltstart nach NEFZ-Regeln

Was macht den Vergleich nach Normverbrauchsregeln so interessant? Es ist der Zielkonflikt, den die Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren lösen müssen. Denn ihre Triebwerke sind so optimiert, dass sie unter den bekannten Bedingungen des Tests bestmögliche Verbrauchswerte erzielen sollen. Heizwirkung ist für sie daher erst mal Nebensache. Gewertet haben wir in dem 20 Minuten dauernden Prüfstandsversuch beim TÜV Süd die Aufheizkurven an drei verschiedenen Punkten: im Fußraum, am Lenkrad im Bereich der Hände und auf Kopfhöhe. Angegeben wird die jeweilige Lufttemperatur an den Messstellen nach je zehn und 20 Minuten Fahrzeit, dazu die Zeit, bis die Messstellen zusammen die Komforttemperatur von 15 Grad Celsius erreicht haben.

Dass große Motoren mit hohem Verbrauch besser abschneiden als kleine sparsame, ist keine Überraschung. In Ermangelung einer elektronischen Lüfterregelung beim Testwagen tut sich vor allem der Hyundai in der im Test festgelegten manuellen Lüftungsstufe zwei schwer, nachdem die Autos über Nacht auf minus sieben Grad heruntergekühlt worden waren. Erstaunlich ist, mit wie wenig Kraftstoff komfortabel geheizt werden kann. Etwas schwächlich heizt allerdings auch der Smart, etwas unausgewogen der Ford B-Max. Der Audi A3 hingegen lässt nichts anbrennen und positioniert sich schon auf sehr hohem Niveau. Auch der neue VW Passat erreicht mit einer sehr zügigen und gleichmäßigen Aufheizung des Innenraums fast das Niveau der weit teureren Mercedes S-Klasse, die in Sachen Heizungs- und Klimakomfort eindeutig Maßstäbe setzt.

Heizung im BMW i3 führt zu Verlust der Reichweite

Angesichts dessen überrascht das Komfortangebot der beiden alternativ angetriebenen Konzepte: Der rein elektrisch gefahrene BMW i3 lässt seine Passagiere alles andere als kalt und heizt mit Elektro-Vorteil genauso schnell wie die S-Klasse. Respektabel auch die Heizleistung des Golf GTE, der mit spontaner Wärmeabgabe und guter Verteilung beachtliche Werte erzielt. Allerdings geht jedwede Wärmeabgabe besonders beim BMW i3 deutlich zulasten der elektrischen Reichweite.

Die reine Aufheizzeit ist jedoch nur ein Teil des Komfortempfindens. Nicht minder wichtig ist die Wärmeverteilung im Fahrzeug. Automatisch regelnde Klima- und Heizsysteme sind hier gegenüber den manuell einzustellenden im Vorteil. Doch auch in der Basis, hier der Hyundai i10, muss man nicht unbedingt frieren. Anders als beim harten NEFZ-Test, wo er ständig auf Lüftungsstufe zwei läuft, kann der Koreaner in der Praxis dann für angenehme Wärme sorgen, wenn der Fahrer immer wieder Lüftungsund Temperatureinstellung nachregelt.

Bewährtes Regelprinzip

Warme Füße, kühler Kopf – das ist die Devise, nach der automatische Systeme die Innenraumbeheizung zunächst regeln. Das bedeutet, dass zuerst die Fußräume mit Warmluft versorgt werden. Erst im Laufe des Aufheizprozesses wird die Warmluftverteilung nach oben verschoben und diffuser; Kopfbereich und Fond werden bei Standardmodellen zuletzt warm. Anders in der Oberklasse und bei manchen Großraumlimousinen oder Vans: Hier sorgen oft zusätzliche Wärmetauscher im Fond für mehr Klimakomfort hinten.

Ein weiteres Komfortplus bringen Zuheizsysteme. Neben den bekannten kraftstoffbetriebenen Zuheizern, die oft auch zur Standheizung aufgerüstet werden können, sind seit einigen Jahren elektrische Zuheizer Standard. Mit Ausnahme des i10, des Smart und der S-Klasse (nur bei Diesel) sind alle Fahrzeuge des Tests serienmäßig mit den luftdurchströmten PTC-Heizelementen am Wärmetauscher ausgerüstet. Diese Heizelemente liefern mit bis zu 900 Watt Heizleistung sofort warme Luft. Neben einer zügigeren Erwärmung des Innenraums lässt sich so auch die Frontscheibe schneller von Beschlag befreien. Es geht also: Auch wer als Pendler ein sparsames Modell fährt, muss heute nicht mehr auf schnelle Wärme verzichten.

Subjektives Komfortempfinden mit Messwerten belegt

Was ist Heizungskomfort? Klar, es soll möglichst schnell und gleichmäßig warm werden im Auto. Doch das ist längst nicht alles: Zu einem guten Komforteindruck gehören auch ein leises Lüftergeräusch und eine möglichst zugfreie Belüftung. In umfangreichen Testfahrten haben wir uns zusätzlich besonders kritische Punkte genauer angeschaut: Wie etwa ist die Temperaturdifferenz an besonders kälteempfindlichen Körperteilen wie Händen und Knien? Naturgemäß ist fahrerseitig die der Fahrzeugtür zugewandte linke Körperseite eher von Strahlungskälte und Zugluft betroffen als die im direkten Wirkungsbereich der Mittelausströmer liegende rechte. Subjektiv gibt es hier deutliche Unterschiede. Gleiches gilt auch für das Betriebsgeräusch der Heiz- und Klimasysteme. Die Geräuschmessungen wurden, um eine bessere Vergleichsbasis zu schaffen und um Motorgeräusche auszublenden, zusätzlich bei abgeschaltetem Triebwerk durchgeführt.

So wird es im Innenraum schnell behaglich

Am Beispiel des Golf GTE wird hier die Erwärmung des Innenraums an den einzelnen Messstellen über den 20 Minuten dauernden NEFZ-Fahrzyklus dargestellt. Der Fahrversuch repräsentiert mit Stadt- und Überlandanteilen ein übliches Pendler-Fahrprofil. Für alle Fahrzeuge galten dieselben Voraussetzungen: Bei manuell einstellbaren Systemen stand der Heizungsregler auf maximal, das Gebläse auf Stufe zwei. Bei Fahrzeugen mit Klimaautomatik war die Vorwahltemperatur auf 21 °C eingestellt. Sämtliche Luftausströmer waren im Test geöffnet und in Mittelposition ausgerichtet. Weil besonders komfortrelevant, werden in diesem Beispiel zunächst die Fußräume auf Temperatur gebracht, es folgt der Kniebereich zusammen mit den Messstellen nahe des Lenkrads. Schon nach wenigen Minuten werden hier angenehme Temperaturregionen erreicht. Deutlich länger dauert es, bis die Wärme im Fond ankommt, der Kopfbereich vorn wird bewusst etwas kühler gehalten.

Heiztechnik der Oberklasse

Die Komforterwartungen bei Oberklasse-Fahrzeugen wie etwa der getesteten Mercedes S-Klasse sind sehr hoch und nur mit massivem Technikeinsatz und einer Vielzahl von Einzelmaßnahmen zu erfüllen. Statt üblicherweise einem, kommen bei Luxus-Limousinen gleich zwei Heiz-Klimageräte mit Wärmetauschern zum Einsatz, die Vordersitze und Fond unabhängig voneinander beheizen oder klimatisieren können. Für ein feines Ansprechen der Systeme wird bereits das wärmende Kühlwasser vom Motor aufwendig thermisch geregelt. Darüber hinaus trägt die nicht minder auf wendige Regelung der Luftströme durch einzeln ansteuerbare Klappen und Düsen – kombiniert mit einer stufenlosen Regelung des strömungs- und geräuschoptimierten Gebläses – zu einer besonders zugfreien und leisen Klimatisierung des Innenraums bei.

Da Geräusche als besonders komfortrelevant wahrgenommen werden, stand bei der S-Klasse auch die akustische Optimierung des Heizsystems im Fokus der Entwickler. Dazu wurden neben den Gebläsen die Luftansaugung, das Klimagerät und die luftführenden Kanäle bis hin zu den Klimadüsen aeroakustisch optimiert. Eine intelligente Luftmassenstrom-Regelung sorgt dazu im Automatikmodus stets für höchstmöglichen Wärmekomfort bei minimalem Geräusch.

Die sensible Anpassung der Warmluftverteilung zu den einzelnen Sitzplätzen unterstützen zwei Sonnenstandssensoren im Front- und Fondbereich, selbst GPS-Daten fließen in die Regelung ein. Über die konventionelle Luftheizung hinaus tragen optionale Flächenheizungen in den Armlehnen der Türen, der Mittelarmlehne sowie im Lenkrad zur Behaglichkeit bei.Komfortverbessernd wirkt auch die elektrisch beheizbare Windschutzscheibe: Wird Warmluft nicht zum Freihalten und Enteisen der Scheiben gebraucht, können die komfortrelevanten Fußräume früher beheizt werden.

Schneller warm mit Zuheizsystemen

Die Grafik zeigt die Aufheizkurven der einzelnen Testfahrzeuge über den 20 Minuten dauernden NEFZ-Fahrzyklus im direkten Vergleich. Elektrisch oder hybridisch betriebene Fahrzeuge können schon ab Start volle Heizleistung bieten, bei entsprechender Ausstattung und Zeitvorwahl per Preconditioning in der Praxis teils auch schon davor. Konventionell angetriebene Autos sind hingegen überwiegend auf die Abwärme des Triebwerks angewiesen. So auch der kompakte Hyundai, der zudem lediglich mit einer manuellen Lüftungsregelung ausgestattet ist. Er kommt im Labortest in Gebläsestufe zwei nur langsam in Fahrt, was sich in der Praxis manuell kompensieren lässt. Schneller wird's warm, wenn eine automatische Gebläsesteuerung beim Aufheizen den Luftdurchsatz erhöht. Audi, Ford und VW verfügen wie der BMW i3 über elektrische Heizelemente, die bei automatischer Ansteuerung schnell für freie Scheiben und wohlig warme Füße sorgen.

Auch Sparkünstler können gut heizen

Die Zeit der wirklich schlechten Heizsysteme ist im Prinzip vorbei: Die Heizleistung der meisten aktuellen Modelle ist mitteleuropäischen Anforderungen voll gewachsen. Deutliche Unterschiede gibt es weiterhin bei den Komfortaspekten wie Warmluftverteilung, Regelqualität und Betriebsgeräusch. Dort schlägt sich nieder, welchen Stellenwert die Hersteller dem Thema Heizung und Klimatisierung beimessen. Dass sich günstiger Verbrauch und schnelles Heizen mit hohem Komfort vereinbaren lassen, zeigt der neue Passat: Mit konventionellem Antrieb und nur 5,3 Litern Diesel im Normverbrauch kommt er mit überzeugender Warmluftverteilung den kurzen Aufheizzeiten der Mercedes S-Klasse sowie der genauso schnell ansprechenden elektrischen Heizung des BMW i3 sehr nahe. Den Pendler freut's.

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