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Abstandsregeltempomaten

Mit List und Lücke

Foto: Reinhard Schmid 21 Bilder

Abstandsregeltempomaten sollen Komfort und Sicherheit erhöhen. In einem umfangreichen Feldversuch von sieben ACC-Systemen testet auto motor und sport, ob sie dieses Versprechen in der Praxis auch halten.

21.07.2008 Jörn Thomas

Sie möchten sichere Distanz zu Ihrem Vordermann, wollen auf Punkte im Verkehrsregister verzichten? Dann sollten Sie mal einen Abstandsregeltempomaten probieren. Der kümmert sich mit seiner bis zu 200 Meter weit reichenden Strahlenkeule darum, dass Sie dem Heck der anderen nie zu nahe kommen, hält Lücken geschwindigkeitsabhängig frei und sichert – je nach Modell – sogar entspanntes Mitschwimmen im Stop-and-go-Geschiebe. Soweit die Theorie.

Sieben Fahrzeuge im Test

auto motor und sport erfuhr bei Testfahrten auf Autobahnen, Landstraßen sowie abgesperrtem Terrain deutliche Unterschiede und Schwächen. Die Probanden: Audi Q7, BMW 5er, Jaguar XF, Lexus LS 460, Mercedes S-Klasse, VW Touareg und Volvo S80.

Sämtliche Hersteller setzen in der Hauptsache auf 77-GHz-Fernbereichsradar, BMW und Mercedes ergänzen dieses noch durch 24-GHz-Radar für den Nahbereich, während Lexus und Volvo zusätzlich mit einer Stereokamera operieren. Die einstellbare Maximalgeschwindigkeit reicht von 180 bis 200 km/h, beim Standard-ACC endet die Regelung unterhalb der 30-km/h-Schwelle.

Q7 und Touareg bremsen zudem bis in den Stand, bevor sie abschalten, BMW, Mercedes, Lexus stoppen ebenfalls, fahren aber innerhalb einer zweisekündigen Wartezeit selbstständig wieder an oder bleiben in Wartestellung, bis der Fahrer per Zug am Hebel oder Tritt aufs Gaspedal den Befehl zum erneuten Anfahren gibt. Kern der Abstandsregelung ist die zuverlässige Erkennung eines Vorausfahrenden als Orientierung. Objekte abseits der eigenen Fahrspur werden vom Radar zwar wahrgenommen, von der Elektronik aber sofort aussortiert, um unerwünschte Stopps zu vermeiden.

Auf kurvigen Strecken, etwa einem gewundenen Autobahnanstieg, erkennen Jaguar und Volvo dennoch Lkw auf der Nebenspur als Hindernisse und bremsen unerwartet. Außerdem reagieren beide am deutlichsten auf den Verlust des Vordermannes – etwa wenn dieser abbiegt -, stellen sich desorientiert tot und warten passiv weiterrollend auf neuen Kontakt. Beide Modelle verzichten zudem auf eine permanente Anzeige des Abstands zum Vordermann, im Jaguar dokumentiert nur eine kleine Leuchte, dass ein solcher erfasst ist.

Mercedes mit großem Bildschirm-Tacho

Wie es besser geht, zeigt der Mercedes mit seinem großen Bildschirm-Tacho, der auf einen Blick die Wunsch- sowie die aktuelle Geschwindigkeit darstellt. Daneben illustriert eine aufwendige Grafik den momentanen Abstand zum Vorausfahrenden – selbst bei deaktiviertem ACC. Audi, Lexus und VW gefallen ebenfalls mit informativ-farbigen Darstellungen, während der 5er mit einem praxisgerecht schnell informierenden Head-up-Display (1.340 Euro extra) punktet.

Weiterer Vorteil des BMW: seine dynamische Auslegung. Er bremst nicht nur effektiv, sondern beschleunigt in der Praxis nach dem Ausscheren am besten. Dabei nutzt er seine Überholhilfe, die bereits beim Setzen des Blinkers Gas gibt. Bei Audi lässt sich die Systemdynamik im Menü entweder komfortabel oder verkehrsgerecht flott einstellen – im Gegensatz zu Mercedes, Lexus und Volvo, bei denen stets ein Hauch Lethargie mitschwingt. Trotz rund 300 PS starker Motoren fallen sie nach dem Ausscheren kurz hinter das bisherige Führungsfahrzeug zurück, bevor sie angemessen Tempo machen. Besser läuft es für die S-Klasse beim Komfort. Kein anderer beschleunigt und bremst so chauffeurgleich wie sie. Der japanische Lexus reagiert zögerlicher, während sich Audi, BMW und VW relativ gelungen an die deutsche Verkehrsrealität mit ihren großen Temposprüngen anpassen. Im Jaguar scheint dagegen ein Anfänger mit Gas und Bremse zu hantieren. Statt flüssig und human zu gleiten, operiert er teils abgehackt und ruppig. Die Folge: Der genervte XF-Pilot stellt das System irgendwann ab und verschenkt damit den möglichen Sicherheitsgewinn bei einer Notsituation.

Systeme bleiben selbst im Hintergrund aktiv

Anders bei der Konkurrenz: Hier nutzt der Fahrer die Abstandsregelung nicht nur lieber, sondern hat sogar im deaktivierten Zustand noch etwas davon. Die Systeme bleiben selbst im Hintergrund aktiv, um einen Crash zu vermeiden oder zumindest dessen Folgen zu mildern. Mit Erfolg, wie etwa Simulator-Studien von Mercedes zeigen: Demnach verringern BAS Plus, also der vorbereitende Bremsassistent plus Warnung, sowie die selbstständig verzögernde Pre-Safe-Bremse das Risiko eines Auffahrunfalls um 70 Prozent. Der Lexus registriert zudem mit einer Infrarotkamera, ob der Fahrer abgelenkt ist, warnt bei Annäherung an ein stehendes Hindernis frühzeitig per Bremsruck. Greift der Fahrer nicht ein, verzögert der LS 460 im Ernstfall mit kräftigen 6,3 m/s².

Auch die S-Klasse reagiert auf stehende Hindernisse, bremst selbstständig, allerdings nur mit 4,3 m/s², was etwa der ISO-Norm für die maximale autonome Verzögerung entspricht. Mit seiner Kombination aus Radar und Stereokamera soll der Volvo ebenfalls statische Objekte detektieren und per Ton sowie LED-Leuchtleiste warnen, bevor er bremst. Im Test belässt es der S80 allerdings beim Konjunktiv. Trotz Warnung und Beinahe-Kontakt zum Hindernis verzichtet er aufs Autonom-Bremsen. Fazit: Die ACC-Systeme von Mercedes und BMW mit Mehrfach-Radar sowie Audi mit einfacher 77-GHz-Keule überzeugen, ähnlich wie die Geräte in Lexus und VW. Volvo und Jaguar zeigen deutliche Schwächen.

ACC-System

Ergebnis im Detail

Mercedes S 350

empfehlenswert

BMW 550i

empfehlenswert

Audi Q7 3.0 TDI

empfehlenswert

Lexus LS 460

bedingt empfehlenswert

VW Touareg 4.2 FSI

bedingt empfehlenswert

Volvo S80 T6

bedingt empfehlenswert

Jaguar XF 4.2

nicht empfehlenswert

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