Im Nachhinein war das Umfallen der A-Klasse beim Elchtest 1997 ein Glücksfall für alle Autofahrer. Ein besseres Marketing-Podium für die aktive Fahrsicherheit hätte man sich damals gar nicht vorstellen können. ESP war auf einen Schlag in aller Munde und begann seinen Siegeszug. Um mindestens 35 bis 40 Prozent, so ergaben die Studien der letzten Jahre einhellig, senkt das elektronische Stabilitätsprogramm die Häufigkeit von Schleuderunfällen.
ESP-Bremseingriff wird optimiert
Bis auf die noch dürftig bestückte Kleinwagenklasse gehört ESP inzwischen zum Standard bei Neuwagen. Die modernsten Versionen berücksichtigen sogar den Einfluss von Dachaufbauten oder beruhigen mit radindividuellem Bremseingriff schlingernde Anhänger. Fahrspaßbremsen wie in den Anfangszeiten sind die ESP-Systeme dabei schon lange nicht mehr. Wohldosierte Regelsysteme lassen sogar leichte Drifts zu. Nur wenn der Fahrer im Grenzbereich bremst, springen die meisten ESP-Systeme sofort wieder zur Hilfe.
Querdynamisch werden sie dabei im Allradbereich von der variablen Kraftverteilung unterstützt. Das vorhandene Drehmoment wird hier über geregelte Differenziale fahrstabilisierend zwischen Vorder- und Hinterachse oder entlang der Hinterachse (Torque-Vectoring) verteilt. Bei klug vernetzten Systemen kann der energievernichtende ESP-Bremseingriff so weiter hinausgeschoben werden.
Beim BMW X5 vermischt Zulieferer Bosch die beiden Regelprinzipien: Zuerst wird das Gesamt-Drehmoment an der Hinterachse erhöht und dann das kurveninnere Rad wieder etwas abgebremst. So lässt sich eine Stabilisierung ohne Geschwindigkeitsverlust realisieren.
Lenkunterstützung durch Hinterradlenkung
Aber auch die wirkungsvollste Stabilisierungsvariante, das Gegenlenken, setzt die neueste ESP-Generation um. Bei einfachen elektromechanischen oder -hydraulischen Lenkungen werden dem Fahrer durch ein Reduzieren oder Verstärken des Lenkeinschlags Steuerhilfen gegeben. Die auch in der Übersetzung variablen Lenkungen von Audi und BMW steuern bis zu einem bestimmten Grad sogar selbständig gegen, ohne dass der Fahrer im Lenkrad eine große Veränderung spürt. Wieder im Kommen ist auch die längst totgeglaubte Lenkunterstützung durch eine Hinterradlenkung. Während Continental ein entsprechendes System mit in der Länge verstellbaren Querlenkern in Prototypen zeigt, hat Renault es im Laguna GT schon in Serie.
Populär sollen vor allem die großen Fahrerassistenzsysteme werden. Speziell die Abstandsregel-Tempomaten haben einen großen Qualitätssprung gemacht. Neben der reinen Komforterhöhung versprechen sie mit automatischen Bremseingriffen in Notsituationen einen erheblichen Sicherheitsgewinn. Laut der Leserumfrage von auto motor und sport im Rahmen der Wahl "Die besten Autos 2008" glauben bereits 46 Prozent, dass sich der Abstandsregel-Tempomat durchsetzen wird.
Umfelderkennung via Radar und Kamera
Basis dafür ist eine zuverlässige Umfelderkennung via Radar und Kamera. Vor allem die Kamera erkennt nicht nur Fahrzeuge, sondern auch stehende Objekte, Fußgänger, Fahrspuren, Gegenlicht und Verkehrszeichen - bei Tag und Nacht. Laut Bosch soll dafür eine Kamera reichen. Für eine räumliche Sicht werden zukünftig aber auch zwei eingesetzt. Die E-Klasse wird ab 2009 als erster Mercedes mit einem optischen Erkennungssystem ausgestattet.
Noch in ferner Zukunft liegt hingegen das größte Potenzial der aktiven Fahrsicherheit: Auto-zu-Auto-Kommunikation. Dabei tauschen die Fahrzeuge über ein spezielles Auto-W-LAN (Reichweite zirka 500 Meter) drahtlos Fahrdaten aus. Über große Distanzen werden die Infos im Dominosteineffekt von einem Auto zum nächsten übertragen. So weiß der Fahrer frühzeitig, ob ein Auto liegengeblieben ist, sich an der Kreuzung ein Fahrzeug nähert, woher der Krankenwagen kommt und wo genau sich der nächste Verkehrsstau befindet.
Aktive Sicherheit für weniger Unfälle
Im Zusammenspiel mit den im Auto integrierten Sensoren sind dann auch automatische Notbremsungen möglich. Doch bis es so weit ist, müssen sich die Europäer über die Funkfrequenzen und die Umsetzung einig werden. Zudem funktioniert diese Kommunikation erst, wenn eine größere Zahl von Autos mit diesem von den Komponenten her relativ günstigen Systemen ausgestattet ist. Niedrigere Preise stehen auch im Lastenheft der Assistenzsysteme-Hersteller. Denn nur wenn aktive Sicherheit erschwinglich ist, wird sie breitflächig für weniger Unfälle sorgen.
