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Allrad-Kombis

Vier geht's lang

Foto: Rossen Gargolov 20 Bilder

Zwei Allrad-Kombis mit höchst unterschiedlichen Antriebs-Systemen: Audi A6 Quattro mit Torsen-Differenzial und BMW 530 xi mit elektronisch gesteuerter Lamellenkupplung. Konzeptvergleich.

31.03.2006

Eine durchgehende Schneeauflage bedeckt die Start- und Ziel-Gerade des Nürburgrings. Boxengasse und Tribünen liegen verlassen da. Ein eisiger Wind pfeift über die Hohe Acht und reißt die dunklen Wolken auseinander. Die März-Sonne lugt durch die Löcher und bringt den Schnee zum Glitzern. Ideale Bedingungen mithin, um die Qualitäten des BMW 530 xi mit seinem neuen "intelligenten Allradsystem X-Drive“ (Werbeslogan) im Vergleich zum bekannten Audi A6 Quattro unter die Lupe zu nehmen.

Wo im Mai Formel 1-Renner über die Piste radieren, stellen sich zwei winterbereifte Kombis zum Duell auf. Eine neue Runde im Kampf Mechanik gegen Elektronik wird eingeläutet. Denn während Audi bei den Modellen mit längs eingebautem Motor seit 1986 auf das selbstsperrende Torsen-Differenzial zur Verteilung der Antriebskräfte setzt, bemüht BMW im Allrad-5er dazu eine elektronisch angesteuerte Lamellenkupplung.

Quattro-Antrieb contra X-Drive

Ursprünglich sollte ein Allradantrieb nur die Traktion verbessern und so das Fortkommen unter widrigen Bedingungen sicherstellen. Denn auf glatten oder unbefestigten Untergründen lässt sich in der Summe mehr Antriebskraft ohne durchdrehende Räder auf die Straße bringen, wenn diese von vier statt nur von zwei Rädern übertragen wird. Inzwischen gehört aber nicht nur die Verbesserung der Längs-, sondern auch die der Querdynamik zu den Aufgaben eines Allradantriebs.

Der Quattro-Antrieb des Audi hat auf das Kurvenfahren indirekt Einfluss: Je geringer die pro Rad zu übertragende Antriebskraft ist, desto besser ist die Seitenführung eines Reifens. Kräftiges Gasgeben in der Kurve kann bei nur einer angetriebenen Achse schnell dazu führen, dass die seitliche Haftgrenze überschritten wird. Die Folge: Beim Frontantrieb schiebt das Auto untersteuernd zum Kurvenaußenrand, beim Hinterradantrieb bricht das Heck aus. Der Wagen übersteuert.

Mit Allradantrieb wird die gesamte Antriebskraft auf vier Räder verteilt. Entsprechend mehr Reserven stehen für die Seitenführung zur Verfügung. So wird die Über- oder Untersteuerneigung bei gleichem Leistungseinsatz verringert, das Kurvenverhalten insgesamt stabiler und sicherer. Aktiv beeinflussen kann der Quattro-Antrieb die Fahrdynamik aber nicht. Dafür ist beim A6 allein das ESP zuständig.

Anders beim X-Drive von BMW, einem Allrad-Konzept, das aktiv ins Geschehen eingreift. Durch die Verknüpfung der Kraftverteilung mit dem ESP ist es möglich, beginnendes Untersteuern zu erkennen und durch Verringerung des Antriebsmoments an der Vorderachse zu verhindern. Umgekehrt bekommt die Vorderachse bei einer Übersteuertendenz über die Lamellenkupplung mehr Antriebskraft zugeteilt. Die Seitenführung an der Hinterachse nimmt wieder zu, das Übersteuern wird unterbunden. Oftmals machen diese blitzschnellen Änderungen in der Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse beim BMW sogar ESP-Eingriffe überflüssig.

Sehr deutlich wird das beim Durchfahren des Slalom-Parcours auf Schnee. Während der Audi A6 durch häufige und harte Bremsen- und Motoreingriffe des ESP auf Kurs gehalten wird, muss das Stabilisierungssystem beim 530 xi sehr selten eingreifen und dann nur sehr weich und kaum spürbar. Die Leistung wird also nicht weggebremst, sondern entsprechend der Fahrsituation verteilt.

Unter dem Strich hat X-Drive die Nase vorn

Kein Wunder, dass der 5er deutlich schneller um die Pylonen tanzt als der Audi A6. Ohne ESP wird der Audi zwar nicht mehr gezügelt, ist aber auch nicht schneller, da er nun unvermittelt zwischen Unter- und Übersteuern wechselt. Weniger untersteuernd wird das Fahrverhalten des A6 erst mit voller Zuladung, was sich auch durch ein höheres Durchschnittstempo beim Slalom manifestiert.

Da beim BMW die von der Fahrdynamik abhängige Steuerung des Allradantriebs auch mit deaktiviertem ESP erhalten bleibt, die wenigen Bremseneingriffe aber unterbleiben, erreicht ein versierter Fahrer mit dem 530 xi ohne ESP sogar höhere Geschwindigkeiten im Schnee-Slalom. Beim freien Fahren auf dem Grand-Prix-Kurs und auf Teilen der Nordschleife des Nürburgrings fällt auf, dass beide Kandidaten beim schnellen Einlenken zunächst kräftig untersteuern. Die auf das abrupte Gaswegnehmen folgende Lastwechselreaktion ist aber beim BMW etwas weniger heftig.

Dagegen wirkt der Audi insgesamt träger, aber fahrstabiler als der agile, etwas unruhige Fünfer. Während diese Agilität beim Kurvenfahren durchaus willkommen ist, empfindet man sie beim Geradeausbeschleunigen eher als störend. Bei starkem Beschleunigen auf Schnee und Eis braucht der BMW deutlich mehr Lenkkorrekturen als der richtungsstabil beschleunigende Audi. Das macht den Fünfer freilich nicht langsamer.

Sowohl auf trockenem Asphalt als auch auf festgefahrener, griffiger Schneedecke erreichen beide Allrad-Kombis exakt die gleichen Zeiten. Das spricht für die sehr gute Basistraktion beider Systeme. Lediglich das Anfahren auf Schnee bei rund zehn Prozent Steigung meistert der BMW besser und schneller, da die Antriebsschlupfregelung den Audi im ersten Moment etwas zurückhält. Ähnlich verhält es sich auch beim Beschleunigen auf rechts und links unterschiedlichen Reibwerten (µ-split) - in diesem Fall Asphalt auf der linken und Schnee auf der rechten Seite -, wo der Audi ebenfalls leicht verzögert antritt.

Unter dem Strich hat das laut BMW-Werbung mitdenkende Alllradsystem im 530 xi die Nase vorn. Der Audi leistet sich zwar keine gravierenden Schwächen und kann mit besonderer Fahrstabilität glänzen, aber fahrdynamisch reicht der Quattro an den X-Drive nicht heran. BMW hat sogar schon die nächste Runde eingeläutet, um den Abstand zwischen den Systemen noch zu vergrößern. Denn die kommende Generation des X-Drive, die mit dem X5 Ende des Jahres vorgestellt wird, kann die Antriebskraft nicht nur variabel nach vorne und hinten verteilen, sondern auch zwischen dem rechten und linken Rad der Hinterachse.

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