Allradantrieb - ursprünglich war dies ein Mittel für jenen Härtefall, wenn es im steilen Gelände und auf rutschigem Untergrund nur noch mit allen Vieren voranging. Das Zuteilen eines Teils der Antriebskraft auf die zweite Achse hilft bei der Befreiung aus solchen Situationen. Und selbst dann, wenn der Untergrund nur noch wenig Haftung bietet, lässt sich bei solchen Hardcore-Offroadern mit dem Sperren der Differenziale zwischen und an beiden Achsen komplettes Durchdrehen der Räder vermeiden. Notfalls sichert ein einziges Rad, das noch auf ein Minimum an Grip zurückgreifen kann, das Vorankommen.
Vorteile des Allradantriebs sind Reisekomfort und Fahrstabilität
Mit herkömmlicher Fahrkultur hat dies allerdings wenig zu tun, was um so klarer wurde, seit sich der Allradantrieb zunehmend auf die Straße begab. Denn mit dem anhaltenden SUV-Erfolg sind neben den Traktionsvorteilen des Allradantriebs zunehmend Qualitäten wie hoher Reisekomfort und eine Verbesserung der Fahrstabilität gefragt. Das gilt inzwischen selbst für klassische Geländewagen wie den Toyota Landcruiser, der nun seine siebte Neuauflage erlebt.
Die Allradsysteme 2008 sind vielfältig wie nie
Den derzeit größten Zuwachs verzeichnen kompakte Softroader à la Toyota RAV4. Die Allradsysteme, die Hersteller im Modelljahrgang 2008 einsetzen, sind vielfältig wie nie, die Unterschiede in den technischen Details nahezu unübersehbar. Weil jedoch für viele Kunden vor allem die Optik und die erhöhte Sitzposition zählt, wird immer häufiger eine Variante mit reinem Zweiradantrieb eingeplant - Beispiel VW-Konzern mit dem Tiguan und dem Seat Altea Freetrack. Beide nutzen die Golf-Plattform und deren 4motion-Technik. Gemeinsam ist ihnen auch das Grundkonzept, mit elektrohydraulisch gesteuerten Haldex-Kupplungen, die bei Bedarf stufenlos einen Teil des Antriebsmoments zu den hinteren Räder abzweigen. Der Freetrack, ein höher gelegter Altea XL, baut noch auf die frühere Generation Haldex 2, bei der ein internes Pumpensystem den Betätigungsdruck selbst erzeugt. Das setzt allerdings eine wenn auch nur geringe Drehzahldifferenz zwischen den Achsen voraus.
Die jüngste Generation Haldex 4, die im Tiguan eingesetzt wird, kann unabhängig vom Radschlupf agieren. Hier versorgt eine elektrische Pumpe einen Druckspeicher mit Öl, dessen Arbeitsdruck 30 bar beträgt. Ein Steuergerät errechnet das ideale Antriebsmoment für die Hinterachse und steuert mittels eines Ventils den jeweils benötigten Öldruck auf den Arbeitskolben der Lamellenkupplung. Prinzipieller Vorteil dieser Technik: Beim Anfahren und Beschleunigen kann bereits vorausschauend ein Teil des Antriebsmoments zur Hinterachse gelenkt werden - im Extremfall, wenn die Vorderräder auf blankem Eis stehen, nahezu 100 Prozent. ESP- und ABSSensorik liefern beim Fahren Informationen für den blitzartigen Eingriff der Kupplung. Um einseitiges Durchdrehen an einer Achse zu verhindern, wird das entsprechende Rad per Bremseneingriff eingefangen.
Bei der Motorisierung werden ausschließlich Vierzylinder aus dem Motorenprogramm des Konzerns eingesetzt. Aufgeladene TSI und TDI sollen dabei in die Leistungsklassen konventioneller Sechszylinder vorstoßen.
Bei Kurvenfahrt lässt sich das Durchdrehen verhindern
Eine ganz ähnliche Grundkonfiguration nutzt auch Saab. Das XWD-Allradsystem ist zunächst dem neuen 9-3 Aero XWD und der limitierten Sonderauflage Turbo X vorbehalten. Das System wird allerdings mit einer zusätzlichen Lamellenkupplung ergänzt, die hydraulisch von der Haldex 4-Einheit mitversorgt und elektronisch gesteuert wird. Sie ist als variable Quersperre zwischen den Hinterrädern ausgelegt, mit der sich bei Kurvenfahrt das Durchdrehen des entlasteten inneren Hinterrads verhindern lässt. Damit zielt Saab vor allem auf die Verbesserung der Fahrstabilität. Sicherlich eine sinnvolle Maßnahme für ein Auto, bei dem es gilt, die 280 PS seines 2,8-Liter-Turbomotors im Zaum zu halten.
Solche elektronisch gesteuerten und blitzschnell agierenden Systeme markieren einen entscheidenden Wandel. Der Allradantrieb hat seine Funktion als reine Traktionshilfe längst erweitert und zu einer unterstützenden Fahrynamik-Hilfe ausgebaut.
So baut Audi beim für den Herbst erwarteten Q5, dem kleinen Bruder des Q7, auf das rein mechanische, drehmomentfühlende Torsen-Differenzial zur Kraftverteilung zwischen den Achsen, das schon mit dem Quattro-Prinzip eingeführt wurde. Drehzahl-Differenzen zwischen den Rädern einer Achse werden hingegen durch Abbremsen des durchdrehenden Rades wieder ausgeglichen. Wie beim elektronischen Sperrdifferenzial (EDS) von VW, dessen Wirkungsweise also so etwas wie eine virtuelle Differenzialsperre darstellt.
