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Alternative Antriebe

Amerika träumt schon vom Elektroantrieb

Foto: Foto: Tesla

Der Hybridantrieb steckt bei den meisten Herstellern noch in den Kinderschuhen, und Akkus sind noch lange nicht fit genug. Wie kann Amerika da schon vom Elektroantrieb träumen?

31.01.2007 Alexander Bloch

Es war ein schöner Frühlingstag im Jahr 1971, als Georg von Opel, Enkel des Firmengründers, die Welt mit einem Rekordversuch von der Leistungsfähigkeit des Elektroantriebs überzeugen wollte.

Ein mit zwei insgesamt 160 PS starken Bosch-Gleichstrommotorenbestückter Opel GT war dazu auserkoren, auf dem Hockenheimring einen100-Kilometer-Langstreckenrekord aufzustellen. Varta hatte extrabesonders leistungsfähige Nickel-Cadmium-Batterien angefertigt. DasThermometer zeigte rund 20 Grad, wohlige Bedingungen für Akkumulatoren.Bis zu Kilometer 44 lief auch alles wie am Schnürchen, davon abgesehen,dass der übergewichtige GT kaum zu beherrschen war. Doch dann rolltedie E-Fuhre aus – der Saft war alle.

Ernüchternde Pannenstatistik

Stopp: Das kennen wir doch. 36 Jahre später bleiben laut Pannenstatistik auch ohne Elektroantrieb die meisten Autos wegen Batterieproblemen stehen. Das immens gewachsene Bordnetz fordert seinen Tribut, und die Ingenieure zittern schon, wenn sie nur das Wort Ruhestrom hören. Doch obwohl die Autobauer noch nicht einmal die Bordstromversorgung im Griff haben, träumen sie besonders in den Vereinigten Staaten schon wieder von reinen Elektroantrieben.

GM-Chef Rick Wagoner gab im kalten, batteriegarstigen Detroit ein eindeutiges Bekenntnis zum Elektromotor ab: "Das Auto von morgen fährt mit Strom." Und er zeigte mit der Chevrolet-Studie Volt auch gleich eine denkbare Lösung für die nahe Zukunft. Mit besonders effizienten Lithium-Ionen-Batterien soll Volt bis zu 60 Kilometer am Stück fahren, immerhin 16 mehr als 1971. Das reicht aber nicht einmal, um Los Angeles zu durchqueren. Volt soll sich daher bei leerem Akku mit einem kleinen, besonders effizienten Einliter-Benzinmotor behelfen, der kontinuierlich Strom in die Batteriezellen schaufelt.

Schwer, teuer und anfällig

Aber auch wenn man die akuten Kapazitätsprobleme außen vor lässt, sind große Batterien nicht nur äußerst schwer und teuer, sondern auch extrem anfällig. Denn viele Ladungen und Entladungen sind des Akku Tod.

Toyota, mit dem seit 1997 gebauten Prius einer der Erfahrensten im Elektro-Bunde, nutzt beim Hybridantrieb deshalb nur ein schmales Band unterhalb der vollen Kapazität seiner Nickel-Metallhydrid-Batterien, um hohe Zyklusfestigkeit zu erreichen. Beim Chevrolet Volt, dessen rein elektrischer Antrieb eine ungleich höhere Belastung darstellen wird, wären platte Batterien finanziell gesehen wie ein kapitaler Motorschaden.

Alle 2 Jahre ein neues Auto?

Ein Handy hat auch einen Lithium-Ionen-Akku. Der ist im Gegensatz zur Auto-Version schon lange im Serieneinsatz, aber durch Zelloxidation nach anderthalb Jahren ziemlich gebeutelt. Glücklicherweise subventionieren viele Mobilfunk-Provider alle 2 Jahre ein neues Telefon. Bekommt der Kunde von GM dann auch einen neuen Volt? Nein. Versuchskaninchen für Elektroantrieb-Träume von Herstellern, die noch nicht mal ihre Hybrid-Hausaufgaben richtig gemacht haben, möchte wohl kaum jemand spielen.

Weiter wähnen sich die kalifornischen Jungs von Tesla Motors. Sie versprechen für ihren kleinen Roadster auf der Basis eines Lotus Elise eine Beschleunigung von unter fünf Sekunden von null auf 100 km/h und eine Reichweite von 400 Kilometer pro Ladung. 6831 übliche Li-Ion-Akkus sollen das ermöglichen. 6831 potenzielle Sorgenbringer.

Taschenspielertrick mit Kohle

Zweifel an der Zuverlässigkeit einmal außen vorgelassen, bleibt noch eine Sache: Die USA haben das Kyoto-Protokoll zur CO2-Reduzierung nicht unterschrieben. Ein Grund sind die riesigen Kohlevorkommen, aus denen sich wunderbar Strom für Elektroantriebe gewinnen lässt.

Beim derzeitigen Stand der Technik würden dann eben die Kraftwerke die Drecksarbeit für die sauberen E-Autos übernehmen. Eine Milchmädchen-Rechnung für die Umwelt.

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