Doppeltes Verwirrspiel: Dass das Kürzel FSI ursprünglich für Direkteinspritzung mit magerer Schichtladung stand, im VW-Konzern aber längst der homogenen Gemischbildung weichen musste, daran hatten wir uns inzwischen gewöhnt. Das ergänzende "T" des neuen Spitzen-V6 von Audi steht normalerweise für Turboaufladung, aber auch das stimmt so nicht mehr. Denn die Ingolstädter überraschten die Fachwelt mit mechanischer Aufladung. Die liefert ein Roots-Lader des Spezialisten Eaton, der samt Ladeluftkühler und den Steuerelementen für die Ansaugluft in einem kompakten Auflademodul integriert werden konnte.
Überraschend ist die Sache vor allem deshalb, weil die Lehrmeinung der Turboaufladung bislang den besseren Wirkungsgrad zuschreibt. Denn für die Aufladung nutzt sie die Energie gewissermaßen kostenlos aus dem Abgas und muss sie nicht wie mechanische Lader von der Kurbelwelle abzweigen. Die Entwickler gingen die Sache daher systematisch an und spielten in der Konzeptphase sowohl Kompressor- als auch Biturbo-Aufladung durch.
Verbesserung der Effizienz im Teillastbereich
"Wir haben auf dem Prüfstand einige Vorurteile gegenüber dem Kompressor revidieren müssen", räumt Michael Fitzen, Leiter der V6-Ottomotoren-Entwicklung, ein. Natürlich gebe es Kennfeldbereiche, in denen der Kompressor Wirkungsgradnachteile hat, am deutlichsten bei niedriger Drehzahl und Volllastanforderung. Aber das ist genau der Bereich, wo das Ansprechverhalten des Kompressors dem des Turboladers überlegen ist. Und vor allem mit Blick auf die schweren Autos in Märkten wie den USA und Asien war den Audi-Strategen das Dynamikverhalten besonders wichtig.
Ein deutliches Argument für das Kompressor-Konzept lieferte auch das Package. Denn durch die kompakte Anordnung des Lademoduls zwischen den Zylinderbänken blieben die Konturen vom ursprünglichen Saugmotor erhalten. Mit zwei Turboladern wäre das kaum möglich gewesen. Durch die Anordnung des mechanischen Laders nach der Hauptdrosselklappe konnten die Entwickler dessen Effizienz im Teillastbereich verbessern. Denn in der stark verringerten Dichte der Ansaugluft laufen seine Rotoren deutlich leichter.
Zusätzlich wird ein Teil des geförderten Luftvolumens über den offenen Bypass zur Saugseite zurückgeführt. Dass mehr Leistung gegenüber dem 3,2-Liter-Sauger nicht reiner Selbstzweck ist, macht Entwicklungschef Axel Eiser deutlich. "Schon bei 2.500 Umdrehungen erreichen wir mit dem mechanischen Lader das maximale Drehmoment von 420 Nm, und dessen weiterer Verlauf bürgt für ausgezeichnete Elastizität." Dieser Vorteil kann in einer längeren Getriebeübersetzung genutzt werden. Solche dieselähnliche Übersetzungen erlauben schon bei 1.800 Kurbelwellenumdrehungen Tempo 100 km/h im sechsten Gang.
T wie Topmotorisierung
"Mit dem Drehzahlniveau sinkt auch der Verbrauch", freut sich Axel Eiser und weist damit auf eine Tendenz hin, die Motorenentwickler neben dem Downsizing (Hubraumverkleinerung plus Aufladung) auf der Suche nach Einsparpotenzial bewegt. Bei zugleich verbesserter Fahrleistung und Elastizität konnte so der ECE-Gesamtverbrauch des 3.0 TFSI im Vergleich zum 3.2 FSI um gut einen auf 9,5 Liter/100 km gesenkt werden - ein vorläufiger Wert, der noch nicht zertifiziert ist. Audi scheint mit dem 3.0 TFSI also ein großer Wurf gelungen, der in die Zeit passt. Und wenn das "T" schon nicht für Turbo steht, dann vielleicht für Topmotorisierung.
