Achtzylinder-Saugmotor - da schnaubt der Sechszylinder-Benziner des BMW 740i bloß verächtlich mit dem Abblasventil seiner Turbolader. Summte im letzten 740i noch ein vier Liter großer V8-Sauger mit 306 PS, blasen im Dreiliter-Reihenmotor der aktuellen Oberklasse-Limousine zwei Lader an.
In 6,2 Sekunden geht es im BMW 740i auf 100 km/h
Heraus kommen 326 PS und stämmige 450 Newtonmeter, die schon ab 1.500/min anliegen. Zwar verfehlt er die Werksangabe für den Sprint von null auf 100 km/h um 0,3 Sekunden, doch mit 6,2 Sekunden ist er immer noch ganz vorn dabei. Bei entspannter Fahrt hält die Sechsgang-Automatik - der modernere Achtgang-Automat bleibt neben dem BMW 760i vorerst BMW 5er und 5er GT vorbehalten - den 740i-Motor in niedrigen Drehzahlen und damit akustisch im Hintergrund. Vibrationen sind ohnehin kein Thema, eher schon seine präsente Aussprache unter Last. Etwa, wenn er auf Pedalbefehl willig aus dem Drehzahlkeller startet und flüssig bis jenseits 6.000/min dreht.
Das Ganze klingt jedoch verhältnismäßig profan, ein Stück entfernt vom seidigen Sound der frei saugenden Reihensechser oder gar einem V8-Bariton. Wer das Drehpotenzial des Benziners häufig auskostet, muss zudem mit Verbräuchen jenseits der 15-Liter-Marke rechnen. Bei dezentem Tempo genügen 8,6 Liter pro 100 km, im Schnitt sind es 13,7. Nochmals günstigere Werte könnte die modifizierte Version des aufgeladenen Dreiliter-Benziners versprechen. Sie beschränkt sich auf einen Lader, bekommt ihr Benzin-Luft-Gemisch aber mit Hilfe der Valvetronic zubereitet. Diese verstellt Steuerzeiten und Ventilhub separat und stufenlos, macht die strömungsungünstige Drosselklappe damit weitgehend überflüssig - zum Wohle besseren Ansprechverhaltens und geringeren Super-Konsums.
Der BMW 740d schiebt machtvoller an als der 740i
Allerdings reserviert BMW dieses Aggregat vorerst für die neuen 5er-Modelle, während im 740d bereits die aktuelle Ausbaustufe des Dreiliter-Biturbo-Diesels schuftet. Wie gehabt mit Common-Rail, Piezo-Düsen und zwei unterschiedlich großen Register-Ladern, von denen der kleinere nunmehr über eine elektrisch verstellbare Geometrie verfügt. Stand 740d bis 2005 für einen 3,9-Liter-V8 mit 258 PS, schieben nun 306 PS und ebenfalls 600 Newtonmeter an. Und falls jemand über inhomogene Kraftentfaltung oder Durchzugsschwäche klagt: Er sollte schweigen. Oder zumindest flüstern wie der Prachtdiesel selbst. Der macht den 740d zwar etwas schwerer (30 Kilogramm), seine ausgeglichene Gewichtsverteilung kann er trotzdem beibehalten. Dennoch scheint es, als würde der 740d einen Tick getragener abrollen als der 740i - vor allem aber machtvoller anschieben.
Die Drehzahl überschreitet beim flotten Mitschwimmen selten die 1.500/min-Grenze, wo schon das maximale Drehmoment bereitsteht. Für Tempo 120 genügen 2.000/min, bei 180 km/h sind es lediglich 3.000/min. Zu hören ist der Motor selten - jedoch umso mehr zu fühlen. Etwa wenn sich die Drehzahlmessernadel träge, die Schmetterlinge im Bauch umso zügiger bewegen. Nur im Stand dokumentieren spürbare Vibrationen, dass unter der Haube mit 2.000 bar eingespritzt und selbstgezündet wird. Doch das ist es wert: Der 740d fegt mit Drehmoment und Drehvermögen bis jenseits 5.000/min Trauer über die Abkehr vom V8 ebenso von der Platte wie letztlich auch den 740i.
Der kann höchstens bei Benziner-Fans mit der etwas höheren Laufkultur punkten, seine 1.000 Euro Preisvorteil kontert der 740d mit niedrigeren Kraftstoffkosten. Im Durchschnitt genügen ihm 10,3 Liter pro 100 km, Pedalstreichler erreichen locker eine Sieben vor dem Komma, und selbst bei Expresstempo auf der Autobahn verlangt der Biturbo nur selten mehr als zwölf Liter Diesel. Womit der 740d dem 740i beim Thema Reichweite endgültig die Rückleuchten zeigt.
FAZIT: Der Diesel lohnt sich ab etwa 12.000 km/ Jahr.
