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Bremsentest 2006

Stopp-Tanz

Foto: Reinhard Schmid 23 Bilder

Ob Kleinwagen, Cabrio, SUV, Van oder Limousine - bei den Bremsen sollte die Klasse keine Rolle spielen. Im Test: Audi Q7, Chevrolet Captiva, Fiat Grande Punto, Ford S-Max, Hyundai Santa Fe, Lexus GS, Mercedes E-Klasse, Peugeot 207, Toyota Yaris und VW Eos.

18.01.2007 Hermann-Josef Stappen

Die Bilanz des großen auto motor und sport-Bremsentests ist über die Jahre stetig besser geworden – lupenrein ist sie aber immer noch nicht. Sechs von zehn Kandidaten erhalten die Note „gut“, zwei Mal gibt es ein „befriedigend“, aber die beiden „mangelhaft“ trüben das positive Bild.

Der schlechteste Bremser im Gebirge ist der Chevrolet Captiva. Ganze 55 Meter benötigt er aus 100 km/h nach der Großglockner-Passabfahrt, die im letzten Gang und mit ständigem Bremsen absolviert wird, um die Bremsen maximal zu belasten. Dabei sind es noch nicht einmal überhitzte Scheiben, die das schlechte Abschneiden erklären könnten, denn die Temperaturen sind vergleichsweise moderat. So ist dann auch bei den Tests in der Ebene kein Nachlassen der Bremswirkung auszumachen – der Captiva bremst einfach von Anfang an schlecht und bleibt auf diesem Niveau. Der begrenzende Faktor dürfte in diesem Fall eher die Bereifung als die Bremsanlage sein. Der Bremsweg auf einer rechts und links stark unterschiedlich griffigen Fahrbahn – μ-split – ist zumindest mittelmäßig, das Bremsverhalten hier weitgehend stabil. Ein Lichtblick ist die ordentliche Leistung beim Hochgeschwindigkeits- Fadingtest. Doch das rettet den koreanischen SUV nicht mehr vor der Note „mangelhaft“.

Zu einer besseren Bewertung reicht es auch beim Hyundai Santa Fe nicht. Dabei hätte er mit seiner insgesamt guten Vorstellung durchaus weit vorn landen können. Doch der nicht akzeptable Bremsweg von 150 Metern auf μ-split führt zur Abwertung in der Endabrechnung.

Dass schwere SUV nicht per se schlecht bremsen, beweist der diesjährige Testsieger Audi Q7. Er ist nicht nur bei den Prüfungen aus 100 km/h in der Ebene und am Berg ganz vorne mit dabei, sondern macht auch auf μ-split eine gute Figur. Das gilt sowohl für den Bremsweg als auch für die vorbildliche Spurtreue. Herausragend ist jedoch das kräftige Zupacken der Bremsen nach dem Fadingtest. Die mittlere Verzögerung von 9,8 m/s2 ist ein Spitzenwert in dieser Disziplin. Immerhin ist der Dreitonner zuvor neun Mal aus 190 km/h mit einer mittelstarken Bremsung auf 70 km/h verzögert worden.

Der Mercedes E 220 CDI hat diesem Stress nicht so gut standgehalten, obwohl er wegen seiner geringeren Höchstgeschwindigkeit nur aus 170 km/h getestet wurde. Die E-Klasse verzögert lediglich noch mit acht m/s2 im Mittel, was einem Bremsweg von 139 Metern entspricht. Das wirft die Limousine zusammen mit der nur durchschnittlichen Beherrschbarkeit auf μ-split in der Gesamtwertung zurück, wobei sie in drei Prüfungen auf dem ersten Platz rangiert. Dabei besteht aber kein direkter Zusammenhang mit der Umstellung auf eine konventionelle Bremsanlage anstelle der verbannten elektrohydraulischen SBC-Bremse. Schließlich hat die Art der Bremsdruckerzeugung – per Pumpe und Druckspeicher bei der SBC, über einen Hauptbremszylinder mit Unterdruck-Bremskraftverstärker bei der herkömmlichen Anlage – keinen Einfluss auf die Leistungsfähigkeit der Radbremsen.

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