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CO2-Einsparpotenzial

Zielversprechend

Foto: Beate Jeske 9 Bilder

Unter dem Druck von härteren Umweltauflagen und Ölverteuerung laufen Ingenieure weltweit zur Hochform auf. Die deutschen Autohersteller verschärfen das Tempo bei der Entwicklung modernster Umwelttechnologien.

08.02.2008

Wie hieß es noch so werbewirksam? "Wir haben verstanden", gestand Opel nach dem Qualitätsdebakel Anfang der neunziger Jahre in Fernseh- und Rundfunkspots. Heute ist der Slogan von damals zum Credo der ganzen Branche geworden - angesichts des bedrohlichen Klimawandels, vor dessen Hintergrund die Abgasnormen verschärft und ehrgeizige Verbrauchsgrenzen eingezogen werden. Zero Emission Vehicles ist die knallharte Vorgabe aus Kalifornien. Und in Europa sind bereits Feinstaub- und Stickoxid- Grenzwerte sowie die Euro-Normen 5 und 6 in Stein gemeißelt.

In der Hall of Fame des EU-Umweltschutzes ist nun unter der RubrikCO2-Emissionen eine neue Zeile zu lesen: Die Autoindustrie soll bis2012 den Flottenverbrauch auf 130 Gramm CO2 pro Kilometerherunterfahren. Herstellern, die das Ziel verfehlen, drohen Strafen inMilliardenhöhe, so der Plan. Verbrauchssenkung hat derzeit also höchstePriorität im ohnehin dicken Umwelt-Lastenheft der Autobranche.

Einsparpotenzial bei Triebwerk und Antriebsstrang


"Es gibt vier Bereiche, in denen gleichzeitig angesetzt werden muss, um den größtmöglichen Effekt zu erzielen", sagt Bernhard Geringer, Leiter des Instituts Verbrennungskraftmaschinen und Kraftfahrzeugbau an der Technischen Universität Wien. Das seien einerseits Maßnahmen am Gesamtfahrzeug wie etwa Einsatz von Leichtlaufreifen, Verbesserung der Aerodynamik und Leichtbau. Andererseits sieht er hohes CO2-Einsparpotenzial im Bereich von Triebwerk und Antriebsstrang. "Die Stellschrauben müssen aber im gleichen Maße bei Kraftstoffen und bei der Verkehrsinfrastruktur angezogen werden", stellt Geringer klar. Dass dies alles nicht zum Nulltarif zu haben ist, versteht sich von selbst.

Aber was wäre beispielsweise zu erreichen, wenn ein Autohersteller 500 Euro pro Serienfahrzeug in die Hand nähme, um etwa einen 1,6 Tonnen schweren Mittelklasse-Wagen mit Zweiliter-Ottomotor weniger spritdurstig zu machen? Bosch hat nachgerechnet - dafür sind Benzindirekteinspritzung in Kombination mit Turboaufladung, Downsizing, optimierter Generator, variable Ventilsteuerung und Start-Stopp-System zu haben. Erzielbare CO2-Reduktion: 40 g/km - von 182 g/km auf 142 g/km. Andersherum gesagt: Der Verbrauch sinkt von 7,7 auf sechs Liter pro 100 km. Doch dies ist nur ein Aspekt, wie VW-Entwickler Martin Goede betont. So brächten beispielsweise 100 Kilogramm weniger Fahrzeuggewicht eine Verringerung des CO2-Ausstoßes um 8,5 g/km.

Renault setzt auf Elektroantrieb

"Zukünftige CO2-Reduktionsziele können nur mit ganzheitlichen Weiterentwicklungen für alle Verbrauchsparameter erreicht werden", so Goede. Nahezu alle Hersteller erledigen unter dieser Prämisse ihre CO2-Hausaufgaben, wie eine Kurzumfrage von auto motor und sport zeigt. Nur Renault gibt an, den Elektroantrieb als sinnvollste Strategie anzusehen. Kein Wunder, weil Strom in Frankreich weitgehend aus Atomkraft erzeugt wird.

Der Energieerzeugungsmix spielt auch eine Rolle für das CO2-Minderungspotenzial beim Einsatz von zukunftsweisenden Elektroautos und Plug-in-Hybridfahrzeugen. Im Vergleich zu aktuellen Hybridmodellen könnten in Frankreich 45 Prozent, in den USA aber nur vier Prozent der CO2-Emissionen eingespart werden, weil der Strom dort meist aus Kohle produziert wird - das rechnet jedenfalls Koei Saga vor, der bei Toyota für die Hybrid-Entwicklung verantwortlich ist. Selbstbewusst beziffert Toyota seinen Elektronik-Kompetenzvorsprung bei der Hybridtechnik auf vier Jahre.

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