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Der perfekte Autositz

Thron-Folger

Foto: Reinhard Schmid 6 Bilder

Passt und wackelt nicht – über die hohe Kunst, den perfekten Autositz zu entwickeln. Gewusst wie macht hier den Meister.

30.05.2006

Wie der Mensch sitzt, so fährt er. Das Mobiliar im Auto ist der Schlüssel zum Wohlbehagen. Die beste Federung, ja der ganze automobile Fortschritt kann einem gestohlen bleiben, wenn es unterwegs drückt, ziept oder schmerzt. Mit anderen Worten: Ein Küchenstuhl lädt auch dann nicht zum Verweilen ein, wenn
man ihn auf eine Daunendecke stellt.

Die Experten beim Sitzentwickler Keiper in Kaiserslautern können ein Lied davon singen. Was ihnen bei routinemäßigen Produkttests – auf neudeutsch Benchmarking – unter den Hintern kommt, macht oft nur einen glücklich: den zuständigen Erbsenzähler des entsprechenden Autoherstellers. "Die Verlockung, hier zu sparen, ist groߓ, weiß Thomas Neuber, Chefingenieur bei Keiper. Was die Qualität der Sitzgelegenheit ausmacht, demonstriert die Probe aufs Exempel: die Testfahrt mit einem virtuellen Auto.

Bei dieser Keiper-Spezialität handelt es sich um einen Prüfstand, beweglich in sechs Richtungen, mit aufgepflanztem Sitz. Er simuliert die Schwingungen echter oder auch nur digital vorliegender Autos auf elektronisch abgespeicherten Holperpisten. Der Selbstversuch bringt das versprochene Aha-Erlebnis. Der Unterschied zwischen dem Seriensitz eines populären Mittelklasseautos und einem alternativ entwickelten Komfortsitz ist so eklatant, dass man glaubt, ein anderes Modell zu fahren. Aber schon die Serienstreuung der Polster kann viel bewirken, wie ein weiterer Vergleich vorführt. Kaum zu glauben, aber wahr: Die Bandbreite der Eindrücke reicht beim gleichen Sitzmodell von sportlich straff bis wohlig weich.

Vielfältige Anforderungen

"Die Kunst besteht darin, Fahrbahnkontakt mit Behaglichkeit zu verknüpfen“, erklärt Neuber, wobei sich die Gewichtung am Anspruch des Autos orientieren sollte. Schwarze Kunst, könnte man sogar sagen, denn seinen Anforderungskatalog kann der Sitzkonstrukteur nur zum Teil mit dem Computer bewältigen. Der große Rest fällt in die Sparte Know-how.

Zum Beispiel das Wissen, wie ein Sitz aussehen muss, auf dem sich eine 1,50 Meter kleine 48-Kilo-Frau genauso wohl fühlt wie ein 1,95 Meter langer 87-Kilo-Mann, und zwar auch noch nach Stunden. Oder das klassische Problem, die Kondition und damit die Konzentration des Fahrers zu bewahren, ohne dem Komfort zu schaden. Schließlich gilt das Prinzip des Mini-Erfinders Alec Issigonis – "wer bequem sitzt, schläft beim Fahren leichter ein“ – mittlerweile als überholt.

Erfahrung macht hier immer noch den Meister. "Ein Hinterteil“, so Sitzentwickler Neuber, "ist genauso sensibel wie unsere Hände.“ Entsprechend groß ist der Einfluss der Druckverteilung beim Platznehmen, die Keiper auch mittels künstlichem Gesäß ermittelt. Neuber: "Das ist dann aber auch herstellerabhängig. Viele haben da ihre eigene Philosophie.“ Grundsätzlich gilt: Druckspitzen, etwa an den seitlichen Höckern des Sitzflächen, sind zu vermeiden, und das bei unterschiedlichsten Körpermaßen.

Noch mehr als sonst beim Auto ist es also die Kunst des Kompromisses, die hier zum Ziel führt. Erschwerend kommt hinzu, dass es mit der optimalen Körperunterstützung längst nicht getan ist. Da gilt es etwa, umfangreiche Sicherheitsanforderungen zu erfüllen. Im Fall des Falles belastet die Sitzlehne schon mal das 60-fache der Erdbeschleunigung (60 g). Das bedeutet zugleich, dass die Verzahnung der Lehnenverstellung Drehmomenten von bis zu 1.500 Nm standhalten sollte – ganz schön heftig für dieses zierliche Bauteil aus gestanztem Blech. Zum Sicherheitskatalog gehört aber zum Beispiel auch eine Sitzstruktur, die ein Abgleiten des Körpers in den Fußraum verhindert (Antisubmarining), was dem Komfort nicht unbedingt zuträglich ist.

Sitz-Zukunft: Mehr Komfort und Sicherheit

Damit nicht genug, machen den Konstrukteuren unterschiedliche Sicherheitsvorschriften für Amerika und Europa zu schaffen. In den USA muss auch der unangeschnallte Insasse berücksichtigt werden – das erleichtert die Sache nicht. "Französische Hersteller etwa, die dort nicht vertreten sind, haben es folglich leichter, ihre Sitze optimal abzustimmen“, konstatiert Keiper-Ingenieur Neuber. Zieht man dann noch die Primärtugenden Ergonomie (Sitzverstellung, Variabilität) und Dauerhaltbarkeit ins Kalkül sowie die Pflicht, Gewicht zu sparen, nähert sich die Schaffung des perfekten Sitzes der Quadratur des Kreises.

15 bis 45 Kilogramm, je nach Größe und Ausstattung, wiegt heute ein Autositz – "Leichtbauwerkstoffe werden da noch Verbesserungen im Bereich von bis zu zehn Prozent ermöglichen“, prophezeit Neuber. Und was bringt die Zukunft sonst noch? Neubers Kristallkugel verrät, dass der Trend zur intelligenten Technik auch die Sitze nicht ausnimmt: Crashaktive Sitzschalen mit Presafe-Funktion etwa sind ebenso am Horizont wie Luftpolster, die sich dem Passagier automatisch anpassen.

Und warum gibt es für Fahrer und Beifahrer eigentlich immer nur identische Sitzgelegenheiten? Individuelle Passagiersitze mit eigener Kinematik und Ruhesitz-Modus eröffnen hier ganz neue Perspektiven. Und sei es auch nur für die erste Klasse.

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