Das hatten sich die Daimler- Verantwortlichen ganz anders vorgestellt: Da präsentierten sie vor gut einem Jahr in der Mercedes C-Klasse einen völlig neuen Vierzylinder-Diesel, mit dem die über 70-jährige Diesel-Kompetenz in neuem Glanz erscheinen sollte.
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Der OM 651 sollte seinen Vorgänger weit übertrumpfen
OM 651 heißt der Hoffnungsträger, der mit knapp 2,2 Liter Hubraum und maximal 204 PS bis hinauf zur Mercedes S-Klasse beweisen sollte, dass er in allem besser als sein Vorgänger ist: mehr Leistung und Drehmoment, weniger Emissionen und Verbrauch. Mit neu gestaltetem Brennraum, Zweifachaufladung und Abgasrückführung schafft der Neue selbst ohne aktive Stickoxid-Abgasnachbehandlung die strengen EU 5-Abgaslimits. Voraussetzung dazu ist eine moderne High-Tech-Einspritzung, die mit noch präziserem Einspritzverlauf und Drücken bis 2.000 bar die entsprechende Sprayqualität für eine effiziente Verbrennung bereitstellt.
Der Piezo-Injektor fiel reihenweise aus
Das modernste Konzept kam im Entwicklungszeitraum nicht von den üblichen Verdächtigen Bosch oder Conti, sondern vom US-Zulieferer Delphi. Dort hatte man ein Common-Rail-System mit direkt agierendem Piezo-Injektor entwickelt, bei dem die Düsennadel erstmals direkt vom Aktor und ohne die bisher übliche servohydraulische Betätigung bewegt wird. Doch genau dieser Piezo-Injektor fiel bei den ersten 220 CDI- und 250 CDI Motoren - vor allem in Mercedes C-Klasse-Modellen - gleich reihenweise aus. Erboste Kunden beklagten plötzlichen Leistungsabfall, die Motoren gingen ins Notlaufprogramm.
Anfangs wurde nur eine Einspritzdüse ausgetauscht
Nach dem nächsten Halt ließen sie sich häufig nicht mehr starten, was das Abschleppen in die Werkstatt notwendig machte. 4.500 von rund 30.000 ausgelieferten Motoren sind laut Mercedes betroffen. Wegen der Häufung der Injektorschäden sei anfangs oft nur das defekte Exemplar ohne Berücksichtigung weiterer Vorschädigungen ausgetauscht worden. Inzwischen seien jedoch die technischen Probleme behoben und die Werkstätten angewiesen, gleich alle vier Injektoren im Schadensfall auszutauschen.
Was war mit den Einspritzdüsen geschehen?
Die Delphi-Injektoren bieten zweifellos theoretische Vorteile, die in ihrem Bauprinzip liegen. Denn der 80 Millimeter lange Piezo-Stack, der mit 255 V angesteuert wird, liegt zentral im Injektorkörper und wird ringsum vom Kraftstoff unter hohem Druck umströmt. Das sorgt einerseits - vorteilhaft - für Kühlung, erfordert andererseits aber eine sichere elektrische Isolierung.
Angeblich kein Rückruf notwendig
Die soll eine Kunststoff-Ummantelung gewährleisten, die, so die Delphi-Entwickler, selbst der milliardenfachen Stack-Bewegung standhält. Eine wohl zu optimistische Einschätzung, zumal auch die Stack-Kontaktierung durch Dichtungsprobleme in Mitleidenschaft gezogen worden war. Kommentar der Mercedes-Verantwortlichen: Dies seien bedauerliche Anlaufprobleme der Serienfertigung gewesen, die durch Modifikationen bei Delphi nun beseitigt seien. Aktuell produzierte Autos haben die geänderten Injektoren eingebaut. Zu dem technischen Prinzip stehe man nach wie vor. Ein Rückruf sei übrigens nicht notwendig gewesen, da die Betriebs- und Verkehrssicherheit nicht beeinträchtigt war: Die Autos blieben ja fahrbar, wenn auch im Notlaufprogramm.
