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Gespann-ESP

Anti-Körper

Foto: Beate Jeske 6 Bilder

Zusatzfunktionen im ESP verhindern das gefürchtete Schlingern von Anhängern. auto motor und sport vergleicht die neue Anhänger-Stabilisierung TSA in der Mercedes M-Klasse mit dem konventionellen System beim VW Touareg.

20.09.2005

Wenn Autofahrer Schlangenlinien fahren, sind nicht in jedem Fall Alkohol und Promille im Spiel. Oftmals sorgt auch ein schlingernder Anhänger für die gefährlichen Eskapaden.

Es gibt mehrere Gründe, warum ein Gespann ins Pendeln kommen kann: ein Spurwechsel, Spurrillen auf der Autobahn sowie eine Seitenwindböe. Normalerweise klingen diese Schwingungen nach wenigen Amplituden von selbst wieder ab. Das dauert jedoch umso länger, je schneller man unterwegs ist. Ab einer gewissen Schwelle nehmen die Pendelbewegungen aber immer weiter zu. Man spricht von der kritischen Geschwindigkeit.

In einem solchen Fall hilft ein beherzter Tritt auf die Bremse, um schnell wieder deutlich unter die kritische Geschwindigkeit zu kommen. Auf keinen Fall sollte der Fahrer versuchen, das Gespann durch Gegenlenken zu stabilisieren. Seit einigen Jahren übernimmt in bestimmten Modellen eine Zusatzfunktion des ESP diese stabilisierende Bremsung.

ESP wacht über die Trailer-Bewegungen

Ist der Anhänger angekuppelt und die elektrische Verbindung hergestellt, wacht die vorhandene ESP-Sensorik auch über die Bewegungen des Trailers. Dessen Schwingungen übertragen sich über die Anhängerkupplung auf das ziehende Fahrzeug. Registriert der Gierratensensor Pendelbewegungen, obwohl der Fahrer das Lenkrad in Geradeaus-Position hält, schließt das ESP daraus auf einen schlingernden Anhänger und greift ein.

Die bisherigen Systeme, so auch die Anhängerstabilisierung im VW Touareg agieren mit einem kräftigen Bremsimpuls an allen vier Rädern sowie der Zurücknahme der Motorleistung. Mercedes führt nun zunächst in der neuen S-Klasse, danach auch im ML und sukzessive in den anderen Baureihen den TSA genannten Trailer Stability Assist ein. TSA stabilisiert den Anhänger mit kurzen, wechselseitigen Bremseingriffen an den Vorderrädern. Dadurch werden am Zugwagen Momente erzeugt, die den Bewegungen des Anhängers entgegenwirken, ohne dass die Fahrgeschwindigkeit nennenswert abfällt.

auto motor und sport hat zusammen mit der Schwester-Zeitschrift "Caravaning“ die beiden Prinzipien auf Wirksamkeit und Unterschiede untersucht. Die Tests wurden mit einem knapp zwei Tonnen schweren Versuchsanhänger mit 100 km/h durchgeführt. Ein definierter Lenkimpuls regte das Gespann zum Pendeln an.

TSA greift feinfühliger als das VW-System ein.

Nach fünf Halbschwingungen gehen beim Mercedes die Ausschläge deutlich zurück, ohne jedoch ganz abzuklingen. Das Tempo bleibt nahezu konstant. Dieses erste, sehr feinfühlige Eingreifen reduziert zwar bereits das Pendeln auf ein unkritisches Maß, dient aber auch als Aufforderung an den Fahrer, das Tempo zu drosseln. Tut er das nicht und überschreitet das Schlingern innerhalb einer Minute erneut bestimmte Grenzwerte, bremst auch das TSA-System des Mercedes das Gespann rigoros über alle vier Räder ab und reduziert zudem die Motorleistung.

So reagiert das ESP des VW gleich beim ersten Mal. Durch das kräftige Verzögern wird zwar der Anhänger besser beruhigt als beim Mercedes, die Fahrgeschwindigkeit wird aber auf unter 60 km/h vermindert. Das kann den nachfolgenden Verkehr irritieren, besonders dann, wenn der Eingriff beim Überholen eines Lkw erfolgt und man auf der linken Spur unterwegs ist.

Beide Systeme können das gefährliche Aufschaukeln des Anhängers also wirksam verhindern. Während das neue Mercedes-System sehr sensibel eingreift, wirkt die Funktion beim Touareg aber eher wie eine Notbremse.

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