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Handlingtest über alle Klassen

8 Modelle im Wer-fährt-knackiger-Wettstreit

Handlingtest, Alle Fahrzeuge, Frontansicht Foto: Hans-Dieter Seufert 51 Bilder

Die Sonne brennt, und es geht heiß her auf der Piste des auto motor und sport-Driving Centers in Groß Dölln. Tourenwagen rangeln mit Kompakt-Kalibern, Rennwagen kämpfen Radkasten an Radkasten mit Supersportlern. Die Disziplinen des Mehrkampfs: trockene Rennstrecke, nasser Handlingkurs, Slalom, Ausweichen, Beschleunigen und Bremsen.

16.09.2013 Marcus Peters

Unseren beiden Chefs haben wir das Ganze als bitterernsten Vergleich verkauft: acht Handling-Spezialisten von günstig bis teuer im harten Zeiten-Kampf. Doch lassen Sie uns ehrlich sein: Der Albig und der Peters wollten einfach wieder mal über die Rennstrecke bolzen. Der Leiter der Testabteilung, weil er von Berufs wegen Talent zum sauberen Kurven-Filetieren hat, während ich eher die schmutzige Linie bevorzuge – mit ordentlich Qualm an der Hinterachse.

Acht willfährige Mitstreiter lassen sich schnell finden: der Audi R8 V10 Plus, der Jaguar F-Type V6 S, der McLaren MP4-12C, der Mercedes A 45 AMG, der Nissan GT-R, der Porsche Boxster S, der VW Golf GTI Performance – und der Radical SR3 SL, das Maß aller Rennstrecken-Dinge. Als notdürftig straßentauglich gemachter Rennwagen dürfte er wohl die Pace auf dem Rundkurs des auto motor und sport-Driving Centers in Groß Dölln setzen. Doch schon auf dem daneben gelegenen Nasshandling-Kurs könnte die Welt ganz anders aussehen.

Handlingtest, Radical SR3 SL
Acht Sportwagen im Handlingtest 5:26 Min.

VW Golf GTI Performance bietet narrensicheren Fahrspaß

Zunächst stürmt der GTI aufs rutschige Parkett, dank Performance-Paket mit größeren Bremsen sowie Differenzialsperre – und vom ungestümen 230-PS-Turbo mächtig angeschoben. Urteilssicher nimmt er die engen Ecken, dreht auf der Bremse leicht ein, schiebt am Kurvenausgang zart über die Vorderräder, lässt sich durch nichts aus der Ruhe bringen. Besser als das feinfühlige ESP kriegt es selbst der feinfühlige Fahrer nicht hin. Die Zeit: 34,56 Sekunden.

Auf trockener Strecke legt die Mutter aller Kompakt-Kanonen an Zornigkeit sogar noch zu, hält eine kämpferische Predigt wider das Leistungs-Dogma. Und wirft rotzig knurrend die bürgerliche Anständigkeit über Bord. Leichter lässt sich allgemeinverträglicher Spaß kaum aus einem Alltagsauto quetschen, zumal die elektronische Lamellenkupplung die Vorderräder ehrgeizig beaufsichtigt. Da dreht nichts hilflos durch, da gehts stramm vorwärts. 1.32,56.

Jaguar F-Type V6 S sucht den Drift

Im Fahrerlager bellt sich bereits der Jaguar heiß, als wolle er die Epoche der Feuer-frei-Roadster aufleben lassen. Die Neo-Proportionen aus der Glanzzeit des britischen Auto-Imperiums sprechen Herz und Bauch an – und der balzende V6 trübt fast schon den kritischen Blick für die Realität. So herrlich, wie er die Gerade entlangtrompetet, wird man tatsächlich fast vom frühen Bremspunkt überrascht.

Der Zweisitzer baut auf der Rundstrecke zu wenig Querkräfte auf, um sich wirkungsvoll abzustützen. Obwohl das Fahrwerk durchaus stramme Härte zelebriert, gestattet es selbst auf Stellung Sport zu viel Seitenneigung, was andererseits die Rückmeldung praktisch mit Ausrufezeichen versieht: Überrumpeln will der F-Type niemanden – lobenswert für einen 380 PS starken Hecktriebler.

Schon bei Nässe tanzt der Jaguar ein munteres, raumgreifendes Ballett. ESP regelt früh, bremst dabei stark ein; ohne geht es schneller (35,21). Auf Trockenheit gelingt mit dem Langsam-rein-schneller-raus-Trick noch das beste Ergebnis (1.30,72) – oder wahlweise sämige Drifts, sofern man den F-Type ein wenig anstellt.

Mercedes A 45 AMG profitiert vom Allradantrieb

Querfahren ist ja auch eine Leidenschaft der hinterradgetriebenen AMG-Modelle. Jetzt kommt ein neuer Leistungsträger mit Frontantrieb als Basis hinzu: die A-Klasse. Doch die Affalterbacher Version dynamisiert das Konzept mit zwei zusätzlich angetriebenen Rädern. Seine Absichten schreit der A45 mit dem Aerodynamik-Paket weithin sichtbar heraus, tritt mit Flügel, Flaps und Folie nicht gerade zurückhaltend auf.

Tief blubbernd stürzt sich der Kompakte ins Nass, peilt die Bremspunkte scheinbar viel zu optimistisch an. Doch es passt: Immer wieder zieht es den Allradler vehement in die Kurve hinein. Linientreu bis in den Scheitelpunkt. Erst wenn es wirklich eng wird in der Spitzkehre, schiebt der AMG über die Vorderräder. Da hilft auch kein Lastwechsel, denn die erwünschte Reaktion mit dem Heck bleibt vollständig aus; dieser AMG ist kein Driftmaster.

Routiniert verbindlich legt der A 45 eine Fabelzeit von 32,32 hin, erzielt mit ESP. Im Trockenen lässt der Tatendrang allerdings zu wünschen übrig; die 360 PS sind eher zu hören als zu fühlen. Mehr als die etwas laue Drehfreude macht der Schaltknall süchtig, feuert die Emotionen an. Dreieinhalb Sekunden nimmt der Mercedes dem VW ab, holt den Zeitgewinn vor allem auf den Geraden. Leistungsmangel hat er also wohl doch nicht. Trotzdem dürften die 1.29,13 nicht lange als Bestmarke zu halten sein.

Porsche Boxster S gibt sich spielerisch schnell

Denn heiser sägt sich bereits der Boxster S warm. Dass er mit 45 PS weniger als der AMG auskommen muss, ist ihm dabei eher noch Ansporn. Und so feuert sich der 3,4-Liter-Boxer durch die Drehzahlen, hängt hechelnd am Gas, explodiert fast Richtung Begrenzer – um per Doppelkupplungsgetriebe kurz davor den nächsten Gang hineinzuschnippen. Was sich spielerisch anfühlt, ist ein Zeichen von Virtuosität.

Seine glühende, unbedingte Haltung beeindruckt: Hungrig peilt der Boxster Radien aller Art an. Es scheint, als habe er den Verlauf jeder beliebigen Rennstrecke in den Genen und müsse ihn nur abrufen. Zumindest haftet der Mittelmotor-Zweisitzer magnetisch auf der Ideallinie, lässt sich auch nicht von Curbs aushebeln. Dieser Porsche ist ein Kurven-Terrier, schnappt zu, verbeißt sich und lässt nicht mehr ab. Es sei denn, der Fahrer will es anders und leitet einen Drift ein – der sich mittelmotoruntypisch einfach halten lässt.
Präzision, die zur bisherigen Bestzeit von 1.26,90 führt. Und die sich im Nass-Parcours auch bei der Abstimmung des ESP zeigt: In der Einstellung Sport lässt der Traktionswächter genau so viel Schlupf zu, wie der rutschige Belag verträgt. Schaltet man ihn ab, dann schwenkt das Heck munter in alle Richtungen aus. Die Stabilitätskontrolle macht den Porsche tatsächlich schneller.

Audi R8 V10 Plus kann vor Kraft kaum Laufen

Wer sie im Audi R8 deaktiviert, sollte immer bedenken, dass er damit ein Biest entfesselt. 550 PS stehen dann zur freien Verfügung; und obwohl der V10 seine Kraft theoretisch an beide Achsen schickt, scheint sie praktisch komplett an der Hinterhand zu landen.

Nasshandling: Schon auf der Bremse drängt sich das Heck vorlaut in den Vordergrund; in der Spitzkehre hilft das, weil es Untersteuern verhindert. In allen anderen Kurven ist dagegen Drift-Challenge angesagt. Es braucht enormen Lenkaufwand, damit der Zweisitzer nicht ständig vom Kurs abkommt. Dann lassen sich schnelle Runden drehen – ohne Gefühl eher Pirouetten.

Doch die gestoppten 34,55 Sekunden enttäuschen – der Audi ist langsamer als der Porsche. Das beständige Stürmen und Drängen des R8 hat etwas Unerlöstes, Gehetztes – auch als um 50 Kilogramm erleichterter Plus mit serienmäßigem Sportfahrwerk und dem neuen, fixen Doppelkupplungsgetriebe, welches die rammdösige sequenzielle Box ersetzt. Der Zweisitzer ist ein Heißsporn, der giftig zuschnappen kann und einen ebenbürtigen Gegner am Lenkrad sucht.

Selbst auf der griffigen Rennstrecke braucht es zackige Reflexe, um zu parieren: Bei abgeschaltetem ESP lässt sich der R8 von jedem Lastwechsel provozieren und will dann mit der hyperagilen Lenkung im Zaum gehalten werden. Von Runde zu Runde wird er auf der Hinterhand unruhiger – sogar im Sport-Modus des ESP stellt der Allradler sein Heck weit heraus. Wer nicht gegenlenkt, riskiert einen satten Dreher.

Trotz seines brachial aus allen Lagen anschiebenden Zehnzylinders setzt sich der R8 kaum vom Boxster ab; er bringt die überschäumende Kraft nicht verlustfrei auf den Asphalt. Die Stoppuhr bleibt bei 1.25,80 stehen, was gerade 1,1 Sekunden schneller ist als im Porsche.

Nissan GT-R leidet unter seiner Masse

Traktion? Das Lieblingsthema des Nissan GT-R. Er ist so etwas wie der Allrad-Titan der Sportwagen-Szene. Format Türsteher, aber mit monumentalem Vorwärtsdrang gesegnet. 550 PS schießen die 1,8 Tonnen in irrwitzigen 3,4 Sekunden auf Tempo 100 und in 1.23,86 um den trockenen Kurs. Das Tourenwagen-Monster stemmt sich so brutal um schnelle Knicke, dass dem Fahrer angst und bange wird – auf Kuppen hebelt es die Karosserie fast aus. Doch das Gewicht lässt sich selbst mit einem noch so ausbufften Allradsystem nicht wegverteilen: Die Reifen müssen es ertragen. Nach zwei Runden schon fangen sie kläglich an zu wimmern, und das Untersteuern nimmt zu. Verhinderbar ist es nur durch beherztes Hineinwerfen in die Kurve – mittels schnellem Umsetzen.

Auf dem rutschigem Nass-Kurs ist der GT-R leichter zum Drift-Ansatz zu bewegen. Das macht durchaus Laune, wenngleich die Kraftzuweisung nicht immer konsistent bleibt. Mal hat man den Eindruck, sie fließt verstärkt nach vorn, dann nach hinten, allerdings ohne erkennbares Muster. Und beim Blick auf die Zeit zeigt sich, dass der Hüftspeck eben doch stark auf die Performance drückt: Mit 34,99, gefahren im Sportmodus des ESP, ist der Nissan eine halbe Sekunde langsamer als der Audi.

Die Generation Playstation muss jetzt ganz stark sein: Ihr Denkmal bröckelt. Der Sportwagen 2.0, voll vernetzt und digital geregelt, ist bis zum letzten Tausendstel ausgequetscht. Drehzahlen, Schlupf, Kraftverteilung und Schaltvorgänge – alles rechneroptimiert und ständig am Limit, was sich nach drei hart gefahrenen Runden drastisch bemerkbar macht: Die Leistung des völlig überlasteten Biturbo-V6 bricht wie bei einem Bodybuilder nach dessen Workout ein.

McLaren MP4-12C mit brachialer Fahrdynamik

Der Brite dagegen kann – in Form des McLaren – immer. Klar darf man bei 625 PS einiges erwarten, doch der MP4-12C liefert auch. Etwa den Bestwert Null-auf-100 in 3,3 Sekunden. Oder auf 200 in 9,3. Und die höchste Maximalgeschwindigkeit: 333 km/h. Das alles beim niedrigsten Leistungsgewicht von 2,3 Kilogramm pro PS. Es liest sich so beeindruckend, wie es sich anfühlt – der Zweisitzer fühlt sich der Performance verpflichtet.

Plus ein wenig der Show. Wenn er seine beiden Flügeltüren nach oben reckt. Oder beim harten Verzögern den Heckspoiler als Luftbremse aufstellt. Im Grunde seines Herzens ist der Supersportwagen eine Reinkarnation des legendären F1 aus den Neunzigern. Der fuhr alles in Grund und Boden, was eine Straßenzulassung hatte.

Glücklicherweise lenkt der MP4-12C nicht halb so sperrig ein, wie sich der Name liest. Im Gegenteil: Trotz urknalligen Antritts bleibt der Mittelmotor-Hecktriebler überraschend neutral. Untersteuern kennt er nur in Spitzkehren, Übersteuern lediglich in Form von Leistungsüberschuss am Kurvenausgang – und dann leicht zu kontrollieren. Doch was anschließend passiert, ist schlicht überwältigend: voller Ladedruck.

Es reißt den Supersportler wie im Zeitraffer nach vorn. 193 km/h stehen am Anbremspunkt auf dem Tacho; beim Zweitschnellsten, dem Nissan, gerade 178. Auf der Rennstrecke eine Welt. Umso enttäuschender die Rundenzeit: 1.23,81, nur fünf Tausendstel schneller als der GT-R. Blick in die Datenaufzeichnung: Der Allradantrieb bringt deutliche Vorteile in engen Passagen. Zweite Überraschung: Auf Nässe hat der dank Uniballgelenken hyperpräzise MP4-12C die Nase vorn. Vor allen anderen.

Radical SR3 SL ist radikal schnell

Zur Nässe hat der offene Radical ein gespaltenes Verhältnis. Seine kaum profilierten Semislicks verdrängen das Wasser nur leidlich. Dennoch schlägt er sich beachtlich, unterbietet sogar die Zeit des GT-R. Doch der Fahrer muss einiges abkönnen, bekommt nasse Füße – der Vorbau des SR3 SL ist schlecht abgedichtet.

Also schnell aufs Trockene, rauf auf die Piste, der Heimat des Radical. Er ist ein Rennwagen mit augenzwinkernder Straßenzulassung. Instinktiv strafft man den Sechspunktgurt auf der Geraden noch einmal, lenkt ein. Und in der ersten Attacke-Kurve kämpft der Mut gegen den Respekt.

Will er auskeilen? Kontern? Seinen Reiter abwerfen? Nichts dergleichen. Er führt alles aus, was der Fahrer vorgibt. Latenzfrei. Da wird kein Rechner um Freigabe gebeten. Nix mit ABS, ESP oder sonstigen Hilfen. Stattdessen Haltekräfte in schnellen Kurven, die den Daumen alles an Kraft abverlangen. Und praktisch in jedem Gang der gleiche Vortrieb – der Zweiliter-Turbo hat eben kaum Gewicht zu beschleunigen. Und er macht es ohne Ermüdungserscheinungen. Runde um Runde. Man wird schneller und schneller, fährt sich in einen Rausch. 1.21,64 hat Kollege Albig hingelegt. Bestzeit, das war zu erwarten.

Die einzige wirkliche Gefahr, die vom Radical ausgeht, ist sein Suchtpotenzial. Man sollte Folgendes auf der Karosserie vermerken: Vorsicht, Sie wollen möglicherweise nie mehr aussteigen ...

auto motor und sport-Driving Center Groß Dölln

Auf einem ehemals russischen Militär-Flugplatz nördlich von Berlin entstand ein Areal, wie man es als Auto-Tester liebt: Allen voran lockt der 4.350 Meter lange Rundkurs mit seinem schwierigen Berg-und-Tal-Profil. Schnelle, teils blinde Kurven sind die Schlüsselstellen des spannenden Streckenverlaufs. Eine flüssige Schikane durchteilt die Start-und-Ziel-Gerade. An deren Ende sind starke Supersportwagen knapp 200 km/h schnell, bevor sie in eine schlecht einsehbare Bergauf-Passage stechen – man hält praktisch auf den Himmel zu, um sich anschließend in eine Senke mit doppeltem Links-Knick zu stürzen. Sehr aussagekräftig sind auch die beiden aneinanderhängenden Omegas: Hier zeigt sich ein eventueller Hang zum Über- oder Untersteuern teils sehr drastisch.

Fazit

Dass der Radical auf trockener Strecke allen um die Ohren fahren würde, war klar – er ist quasi ein Rennwagen und genau auf diesen Zweck hin optimiert. Auch dass der McLaren dank brachialer Leistung auf der Geraden alle abhängen würde, wundert nicht. Mehr schon überrascht dagegen, wie einfach der Radical zu beherrschen ist. Doch wie sich der verhältnismäßig schwache Boxster gegen die Supersportler behauptet, das ist die eigentliche Sensation. In Kurven ist er teilweise sogar einen Hauch schneller als die 500-PS-Plus-Gilde. Was wieder einmal beweist: Leistung ist nicht alles, ein perfekt ausbalanciertes Fahrwerk bringt – zumindest in Kurven – größere Vorteile. Und eine einfache, immer vorhersehbare Fahrbarkeit. Auch da ist der Boxster ganz weit vorne. Und noch eine Überraschung zeigt sich: Der Alleskönner GTI ist der heimliche Star. Mit Abstand der Schwächste, doch kein bisschen langweilig, sondern ein echter Spaßmacher – und für die meisten von uns als Einziger erreichbar.

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