Die Wurzeln liegen im Rennsport: Schon Anfang der achtziger Jahre suchte Porsche nach einer Möglichkeit, die Schaltzeiten für seine Gruppe-C-Boliden zu verkürzen. Denn die konnten im Rennen mitunter entscheidende Sekundenbruchteile kosten. Das galt besonders bei Turbo-Motoren, wenn in den Schaltpausen der Ladedruck abfiel. Aus diesen Überlegungen entstand das erste unter Last schaltbare Doppelkupplungsgetriebe.
Schaltgetriebe aus zwei Teilgetrieben
Die Idee: Das herkömmliche Schaltgetriebe wird in zwei Teilgetriebe mit ineinander laufenden Eingangswellen gesplittet. Die erste überträgt die ungeraden Gänge, die zweite die geradzahligen. Kernstück ist die in einem kompakten Gehäuse untergebrachte Doppelkupplung, die die Verbindung zum Motor durch Schließen der einen oder der anderen Kupplung zu den Eingangswellen herstellt.
Da beide Teilgetriebe ständig aktiv sind, können die Gänge binnen weniger hundertstel Sekunden blitzschnell gewechselt werden, indem – manuell oder automatisch – der Kraftschluss einer Kupplung gelöst und zugleich der mit dem anderen Pendant geschlossen wird. Für wenige Sekundenbruchteile besteht sogar Verbindung zu beiden benachbarten Gängen, deshalb ist keinerlei Zugkraftunterbrechung zu spüren. Eine nahezu lineare Beschleunigung ist dadurch gewährleistet.
Besserer Verbrauch
Aber nicht allein solche sportliche Qualitäten können Doppelkupplungsgetriebe für sich verbuchen, sie sind auch effizienter als Stufenautomaten. Deren Verluste im Hydrowandler beeinflussen den Verbrauch negativ.
VW hat diese Erkenntnis 2003 erstmals in Serienautos mit dem Sechsgang-Direktschaltgetriebe (DSG) umgesetzt. Inzwischen hat das Konzept bei Audi, BMW, Chrysler, Ford und Volvo Nachahmer gefunden und gilt unter Experten als Getriebekonzept der Zukunft. Derweil hat VW mit dem neuen Siebengang-DSG die nächste Entwicklungsstufe gezündet. Nicht allein die zusätzliche Gangstufe markiert dabei einen weiteren Effizienz-Gewinn, sondern auch die nun "trockene" und damit verlustärmere Doppelkupplung, mit der Drehmomente bis 250 Nm übertragen werden können. VW will so die Verbreitung bei kleineren Volumenmotoren forcieren.
Siebengang-Doppelkupplungsversion für Längseinbau
Bei der S-Tronic von Audi, einer Siebengang-Doppelkupplungsversion für Längseinbau, Quattroantrieb und Drehmomente bis 550 Nm, laufen die Kupplungslamellen wegen der notwendigen Wärmeabfuhr nach wie vor im kühlenden Ölbad – auf Kosten einiger Wirkungsgrad-Punkte.
