Auf die Dauer hilft in Sachen Sicherheit nur Mauer: Obwohl Computer die Realität heute mit 96-prozentiger Genauigkeit abbilden, werden bei der Entwicklung etwa der Mercedes E-Klasse 150 Prototypen gecrasht - auch wegen weltweit rund 30 Zulassungstests.
Crashtests vor fast 80 Jahren
Als es vor bald 80 Jahren mit der Crasherei losging, gab es keine Vorschriften. Sicherheit war Stabilität. Wenn Entwickler eine damals alltägliche Unfallsituation nachstellten und ein Auto einen Hang runterwarfen, sollte es dabei möglichst unblessiert wegkommen. Insassenbelastungen? Ingenieure lebten noch im Irrglauben, man könne sich beim Unfall bis zu einem Tempo von 50 km/h am Lenkrad abstützen.
Die Wucht des Aufpralls wurde wegen der Rahmenbauweise der Autos fast ungebremst an die Passagiere weitergegeben: Auf eine Plattform mit der Nachgiebigkeit einer Eisenbahnschiene zimmerten Karosseriebauer eine Fahrgastzelle mit der Stabilität eines Gartenhäuschens. Fertig war die Laube, die kollabierte und splitterte, wenn sie gegen eine Wand bretterte. So stiegen die Überlebenschancen der Insassen, wenn sie durch aufspringende Türen herausgeschleudert wurden - trotz der Gefahr, draußen unters Auto zu kommen.
Gurt ist bis heute das wichtigste Rückhaltesystem
Die Ersten, die sich ernsthaft Gedanken um die Unfallsicherheit machen, sind Béla Barényi und Preston Tucker. Barényi entwickelt ab 1939 bei Mercedes-Benz elementare Details wie die Sicherheitslenkung, die formstabile Fahrgastzelle mit Knautschzonen und den Seitenaufprallschutz. Im Mercedes W111, der Heckflosse, von 1959 kann Barényi erstmals viele seiner Ideen verwirklichen.
Tucker bringt mit dem 48 schon elf Jahre zuvor das erste Auto mit stoßabsorbierendem Lenkrad und Sicherheitsbeckengurten. Die gibt es seit den 1930er Jahren in Flugzeugen. Im Auto ist der Gurt bis heute das wichtigste Rückhaltesystem - vor allem seit 1959, als der Volvo-Ingenieur Nils Bohlin den Dreipunktgurt erfindet. Volvo verzichtet auf ein langjähriges Patentrecht, damit andere Hersteller ihre Autos schnell mit Dreipunktgurten ausrüsten können.
Entwicklung des Airbags begann in der 1950er Jahren
Beim Airbag ist das langwieriger: Im Oktober 1951 lässt ihn sich Walter Linderer als "Einrichtung zum Schutz von in Fahrzeugen befindlichen Personen gegen Verletzungen bei Zusammenstößen" patentieren. Dabei "wird vor dem Sitz der zu schützenden Person ein aufblasbarer Behälter in zusammengefaltetem Zustand montiert, der sich im Fall der Gefahr automatisch aufbläht". Am 6. Oktober 1971 läuft der Patentschutz aus. 17 Tage später lässt sich Mercedes ein Patent für eine "Aufprallschutzvorrichtung für die Insassen eines Kraftfahrzeuges" - den Airbag - ausstellen.
Auch andere Hersteller forschen da schon lange am Luftsack. Doch erst müssen die wenigen Sicher-heitstechniker in den Sechzigern all die offensichtlichen Gefahrenquellen im Auto entschärfen - die beim Aufprall wie eine Lanze auf den Fahrer zuschnellende Lenksäule, splitterndes Glas, berstende Verkleidungen, scharfkantige Sonnenblenden - sowie Basiselemente wie Gurte, Kopfstützen, gepolsterte Armaturen, Sicherheitstürschlösser oder Verbundglas durchsetzen.
Noch immer ist das Sicherheitsniveau niedrig, mangelt es an clever konstruierten Knautschzonen, fehlen Gurte ganz oder sind nicht auf das Crashverhalten des Autos abgestimmt. Die Zahl der im Straßenverkehr Getöteten steigt rapide, erreicht in Deutschland 1970 mit 21.322 Opfern den Höchststand. Die Politik reagiert mit Tempolimits, Gurtpflicht und einer strengeren Promillegrenze, die Hersteller mit Konzepten zu Sicherheitsfahrzeugen. Sie haben oft Experimental-Airbags, Gurtstraffer, Automatikgurte, sogar Vorrichtungen für Fußgängerschutz.
Airbag schaffte den Durchbruch ab 1980
Nur langsam zog all das in den Serienbau ein. Der Airbag schaffte den Durchbruch ab 1980 in der Mercedes S-Klasse, war aber selbst Anfang der neunziger Jahre noch lange nicht Standard. Erst damals wurde die Unfallsicherheit zum zentralen Thema - auch wegen der unabhängigen Crashtests von auto motor und sport. 1990 zeigte eine Testreihe von acht Mittelklasselimousinen zum Teil drastische Sicherheitsdefizite auf. Zwei Jahre später krachten sieben Kompaktwagen ebenfalls mit 55 km/h und 50 Prozent Überdeckung gegen die Wand, erneut mit teils verheerendem Ergebnis.
Insgesamt rund 90 Crashtests, darunter auch Partnercrashs - zwei Mercedes W124, VW Lupo gegen Passat, Mercedes S-Klasse gegen Opel Corsa und Smart Fortwo gegen S-Klasse -, verstärkten den Druck auf die Industrie, die Autos zu verbessern. Und sie beleuchteten weitere Problembereiche wie Partnerschutz, Seitenaufprall und - in 150 Crashtests - Kindersitzsicherheit.
Passive Sicherheit hat sich demokratisiert
Die Fortschritte waren enorm. Bestand in einem Fiat Croma 1990 beim Frontalcrash noch ein lebensbedrohendes Verletzungsrisiko, schützte zehn Jahre später selbst ein Opel Agila seine Insassen vor schweren Verletzungen. Ab dem Jahr 2000 kollabierten keine Karosserien mehr, klappte die Airbag-Abstimmung, waren vier Luftsäcke und Gurtstraffer bei fast allen Autos Serie.
Die großen Schlachten scheinen geschlagen. Doch weil Crashsicherheit zu einem zentralen Verkaufsargument geworden ist, geht die Entwicklung weiter. Sidebags im Fond, seitliche Kopfairbags und der Kniebag debütierten in der Oberklasse, setzten sich aber schnell bis in die Kompaktklasse durch.
Kunden erwarten das Maximalergebnis von fünf Sternen beim unabhängigen Euro NCAP-Crashtest. Dabei fährt ein Auto mit 64 km/h und 40 Prozent Überdeckung gegen eine verformbare Barriere. Die Kraft, die dabei auf die Insassen wirkt, entspricht einem Fall aus 16 Meter Höhe und muss von Knautschzonen und Rückhaltesystemen abfangen werden. Das gelingt inzwischen selbst Kleinwagen wie Renault Clio, Peugeot 207 oder VW Polo sehr gut. Passive Sicherheit hat sich also demokratisiert - weil vor der Mauer alle gleich sind.
