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Kleinwagen mit Automatik

Neue Automatikgetriebe für Kleinwagen

Nissan CVT-Getriebe Foto: Nissan 14 Bilder

Bislang verwandeln Automatikgetriebe Kleinwagen oft in lahme Spritfresser. Neue CVT- und Doppelkupplungs-Getriebe wollen Agilität und Komfort mit besonderer Sparsamkeit verbinden. Damit sind Automaten auch bei den Kleinwagen im Vormarsch.

18.09.2010 Dirk Gulde

Dicke Freunde sind sie bisher nicht geworden, Kleinwagen und Automatikgetriebe. Obwohl hierzulande inzwischen jeder 3. Neuwagenkäufer auf Handarbeit beim Gangwechsel verzichtet, liegt die Automatik-Quote unter den Kurzen gerade mal bei 5 %.

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Reportage Technik Automatikgetriebe in Kleinwagen
auto motor und sport 19/2010
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Neben dem hohen Aufpreis für Automatik-Getriebe, der bei günstigen Autos besonders schmerzt, stehen dem Erfolg auch technische Gründe im Wege: Kleine, leistungsschwache Motoren tun sich nämlich mit einem klassischen Automatik-Drehmomentwandler, bei dem die Motorkraft über zwei im Ölbad laufende Schaufelräder übertragen wird, besonders schwer. Zähes Anfahren und deutlich schlechtere Fahrleistungen sind die Folge. Darüber hinaus treiben die im unteren Segment noch häufig anzutreffenden Vierstufen-Automaten mit ihren großen Übersetzungssprüngen den Spritkonsum spürbar in die Höhe. Mehrverbräuche von rund einem Liter/100 km nach ECE-Norm sind so keine Seltenheit. Zudem lassen sie sich nur mit hohem Aufwand mit Start-Stopp-Systemen kombinieren.

Kleinwagen mit Automatik haben Zukunft

Getriebeexperten prognostizieren der Automatik jedoch auch in Kleinwagen eine rosige Zukunft. So soll sich der Anteil binnen der nächsten fünf Jahre verdreifachen. Allerdings dürften stufenlose CVT- (Continuously Variable Transmission) und Doppelkupplungs-Typen das Rennen machen. Bei Letzterem handelt es sich um zwei Halbgetriebe in einem Gehäuse, zwischen denen per Kupplung hin und her geschaltet wird. Da dies in Sekundenbruchteilen geschieht, laufen Gangwechsel nahezu ohne Zugkraftunterbrechung. Weil keine Kraft im Drehmomentwandler versumpft und die Getriebetypen über sechs oder sieben Gänge verfügen, fahren manche Doppelkuppler sparsamer als ihre Kollegen mit manueller Schaltung. Darüber hinaus lassen sie sich einfach mit Start-Stopp-Systemen kombinieren, da sie bei Motorstillstand betätigt werden können, ohne dass ein Mindestöldruck anliegen muss.

Nachdem Doppelkupplungs-Pionier VW das DSG inzwischen auch in Polo & Co. anbietet, ziehen andere Hersteller nach: So liefert Alfa Romeo für den Mito ein neuentwickeltes Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe, das trotz Verwendung einer effizienten Trockenkupplung bis zu 350?Nm verkraftet. Darüber hinaus startet der Ford Fiesta 2011 in den USA mit einer Powershift genannten Sechsgang-Direktschaltbox, die auch in Europa die antiquierte Viergang-Wandlerautomatik in Rente schicken soll. Mit steigenden Stückzahlen sollen die Kosten fallen, bislang Hauptnachteil der DSG-Technik.

Wandlerautomatik bleibt großen Modellen vorbehalten

Die Wandler-Automatik hat in den letzten Jahren ebenfalls große Fortschritte gemacht. Aktuelle Typen mit sieben bis acht Stufen und ausgeklügelter Wandler-Überbrückung führen nur noch zu geringen Verbrauchsaufschlägen. Selbst Start-Stopp-Systeme wurden integriert. Entsprechende Edelgetriebe sind jedoch sehr groß, was bei Kleinwagen mit quer eingebauten Motoren zu Platzproblemen führt. Weil sie auch noch richtig ins Geld gehen, werden sie Privileg der oberen Mittelklasse und Oberklasse bleiben.

Ebenfalls skeptisch wird die Zukunft von automatisierten Schaltgetrieben beurteilt, die einige Hersteller im Programm haben. Hier übernehmen Stellmotoren Kupplung und Gangwechsel. Solche Systeme lassen sich günstig herstellen, da sie auf bestehenden, konventionellen Getrieben basieren und keine Verbrauchsnachteile mit sich bringen. Lange Schaltunterbrechungen schmälern den Komfort allerdings spürbar, wie Smart-Fahrer nickend bestätigen.

CVT-Getriebe mit unerreichter Spreizung

Anders sieht es beim CVT-Getriebe aus. In Asien längst der Renner bei den Kleinen, könnte es auch bei uns aus dem Nischendasein herauskommen. Da die Motorkraft über ein Gliederband übertragen wird, das zwischen zwei verschiebbaren Kegelscheibenrädern läuft, lässt sich die Übersetzung stufenlos anpassen. Ruckfreies und damit komfortables Beschleunigen ist die Folge. Das Hauptproblem der eingeschränkten Übersetzungsspreizung will Nissan durch ein neuentwickeltes CVT mit integriertem Overdrive lösen, das 2011 im neuen Micra kommt. Die dadurch erreichte Spreizung von 7,3:1 übertrifft sogar die vieler konventioneller Getriebe. So lässt sich auch bei höherem Tempo niedertourig und sparsam fahren. Darüber hinaus soll es mit einem Start-Stopp-System kombiniert werden. Die Zeichen stehen also bestens, dass aus der kühlen Beziehung zwischen Kleinwagen und Automatik doch noch eine heiße Liebe wird.

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