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Polar-Stern

ESP-Erprobung bei Mercedes

Foto: Konstantin Tschovikov 7 Bilder

auto motor und sport unterwegs in einem Prototyp der neuen Mercedes GL-Klasse, um bei umfangreichen Tests das ESP mit seinen Zusatzfunktionen in Nordschweden zu erleben.

23.01.2006

Die Tage sind kurz am Polarkreis. Vom Sonnenaufgang bis zum -untergang dauert es Mitte Dezember im nordschwedischen Arjeplog nicht einmal dreieinhalb Stunden. Normalerweise sind die großen Seen um diese Jahreszeit schon von einer 30 bis 40 Zentimeter dicken Eisschicht bedeckt. Genug, um ganze Flotten von Prototypen zu tragen, die auf dem Eis ihre Runden drehen, um hier im Land der Elche elektronische Regelsysteme wie das ESP zu testen.

Doch in diesem Jahr braucht es wohl noch ein paar Nächte mit klirrendem Frost, bis die Mercedes-Tester sich mit dem GL 450 aufs Eis wagen können. Deshalb weicht man zunächst auf den rund 700 Meter hohen Galtispuoda aus. Die mit festgefahrenem Schnee bedeckte Straße und der teilweise heftig zugewehte Schotterweg hinauf auf die markante Erhebung sind ein ideales Terrain, um die Zusatzfunktionen des ESP im neuen Geländewagen zu demonstrieren.

Abseits befestigter Straßen

Gut zehn Jahre nach der Einführung des elektronischen Stabilitätsprogramms bildet das System die Plattform für eine ganze Reihe von Zusatzfunktionen. Besonders hilfreich für große und schwere Offroader wie den Mercedes GL sind spezielle Funktionen für den Einsatz abseits befestigter Straßen oder – wie hier – auf Schnee.

Das fängt beim Offroad-ABS an. Per Schalter aktiviert, lässt es unter 20 km/h an den Vorderrädern höheren Schlupf zu. Dadurch blockieren die Räder immer wieder kurzzeitig, und Schneekeile bauen sich vor ihnen auf, die den GL zusätzlich verzögern. Die Hinterräder werden zur Erhaltung der Stabilität so sensibel wie beim Straßen-ABS geregelt.

Der Druck auf den Offroad-Schalter beeinflusst aber auch die per Bremseneingriff agierende Traktionsregelung 4ETS und die Antriebsschlupfregelung ASR, die bei durchdrehenden Antriebsrädern die Motorleistung zurücknimmt. Wie das funktioniert, zeigt der Versuch, eine tief verschneite Steigung kurz vor dem Gipfelplateau des Galtispuoda zu bewältigen. Im normalen Modus werden einzelne durchdrehende Räder schon bei geringem Schlupf abgebremst und das Motormoment so weit gedrosselt, dass der GL trotz des permanenten Allradantriebs nicht genügend Vortrieb entwickelt und in der Steigung stehen bleibt.

ESP, MBU, DSR und HSA

Nächster Anlauf, diesmal im Offroad-Modus. Jetzt sind die Regelschwellen so weit heraufgesetzt, dass der GL deutlich weniger eingebremst wird und sich so förmlich durch den Schnee nach oben wühlen kann. Bergab unterstützt eine weitere Zusatzfunktion des ESP, die Downhill Speed Regulation, kurz DSR, den Fahrer. Das System wird per Tastendruck aktiviert und hält das Tempo automatisch durch Eingriffe in die Motor- und Getriebesteuerung sowie durch Bremseneingriffe zunächst konstant auf einem voreingestellten Wert zwischen sechs und 18 km/h. Während der DSR-Regelung kann die Geschwindigkeit dann über den Tempomat-Hebel zwischen vier und 18 km/h – je nach Situation – eingestellt werden.

Einen glatten Untergrund wie Schnee erkennt DSR daran, dass bei den Bremseneingriffen die Räder bereits bei geringen Bremsdrücken zum Blockieren neigen. Automatisch schaltet das System dann vom feinfühlig geregelten Asphalt- in den traktionsorientierten Gelände-Modus um, der ähnlich wie beim Offroad-ABS kurzes Blockieren zulässt, um die Keilwirkung des Schnees vor den Rädern zu nutzen.

Bei Bergabfahrten im gleichen Tempobereich, aber wenn das DSR nicht aktiviert ist, wird im Schiebebetrieb automatisch die Motor-Bremsmomenten-Unterstützung MBU eingeschaltet. Sinnvoll vor allem mit Low-Range. Verlieren ein oder mehrere Räder – etwa auf einer Eisplatte – die Bodenhaftung, kann die Motorbremswirkung nicht mehr voll ausgenutzt werden. Das Auto würde beschleunigen. MBU bremst nun den GL über die Räder, die noch Grip haben, so weit ab, dass das Tempo konstant bleibt. Bei manuell zu 100 Prozent gesperrten Differenzialen ist MBU nicht im Einsatz, da über die Sperren das Motorschleppmoment ohnehin voll ausgenutzt werden kann.

Weitere Fahrversuche absolviert das Team auf dem Continental-Testgelände im knapp eine Autostunde entfernten Arvidsjaur. Neben den auch hier wegen zu geringer Eisstärke noch nicht befahrbaren Pisten auf dem See gibt es an Land diverse präparierte Teststrecken. Unter anderem Hügel mit Steigungen von zehn, 15 und 20 Prozent. Der Untergrund: beheizter Asphalt auf der einen, blankes Eis auf der anderen Seite.

Zunächst einmal der Anfahrtest auf µ-split. Dazu stoppt der GL auf halber Höhe des 20-Prozent-Hügels, die rechten Räder auf Asphalt, die linken auf Eis. Dank der ebenfalls ins ESP integrierten Berganfahrhilfe HSA (Hill Start Assist) wird der Bremsdruck über den aktiven Bremskraftverstärker knapp eine Sekunde nach Lösen des Bremspedals noch gehalten, wodurch Zurückrollen verhindert wird.

Beim Gasgeben zeigt der Monitor des im GL installierten Mess-Computers, wie die Räder auf Eis durchzudrehen beginnen, aber sofort durch den Bremsdruckaufbau des Traktionssystems 4ETS abgebremst werden. Dadurch steht das Bremsmoment über die offenen Differenziale an den Rädern mit dem besseren Grip als Antriebsmoment zur Verfügung, und der GL fährt locker an.

In die Giermomentenregelung – die ursprüngliche Aufgabe des ESP – integriert ist eine Funktion, die erkennt, wenn ein Überschlag droht. Die Gefahr besteht bei hoch bauenden Geländewagen besonders bei abrupten Ausweichmanövern und wird durch beherzte Bremseneingriffe pariert. Denn gerade bei Mercedes ist bekannt, dass man in Nordschweden auch schon mal einem Elch ausweichen muss.

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