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Ergebnisse aller Real-Abgastests

BMW blitzsauber, Update für Opel und Mercedes unter Grenzwert

BMW 520d, Seitenansicht Foto: Hans-Dieter Seufert 48 Bilder

Wie viel Stickoxid produziert ein Diesel im realen Verkehr? Welche Abgas-Nachbehandlung arbeitet am besten? Und wie ist ein Benziner im Vergleich? auto motor und sport misst NOx-Emissionen von neuen Autos unter Realbedingungen im Straßenverkehr (Real Driving Emissions) mit mobilen Messgeräten (Portable Emission Measurement System, PEMS). Hier die aktuellen Ergebnisse.

02.08.2017 Dirk Gulde 34 Kommentare

Aktuelle Ergebnisse

So wird gemessen

Laborwert trifft Realität

Techniken der Abgasreinigung und erste Ergebnisse

Pünktlich zum Diesel-Gipfel gibt es endlich mal wieder gute Nachrichten aus dem Diesellager: Von sieben Selbstzündern, die auto motor und sport gemiensam mit Emission Analytics aktuell gemessen hat, erfüllen immerhin drei den ab 2018 gültigen Grenzwert für den NOx-Ausstoß im Realbetrieb (168 mg/km).

Neuer Sauber-Diesel unterbietet Grenzwert um Faktor 6

Und: Es gibt einen neuen Spitzenreiter. Der BMW 520d kam beim NOx-Ausstoß auf nur 28 mg/km und verdrängt damit den Mercedes E 220 d (41 mg) von Platz eins der saubersten je bei auto motor und sport gemessenen Diesel.

BMW betreibt beim neuen Fünfer einen sehr hohen Aufwand und setzt die beste derzeit erhältliche Diesel-
Abgasnachbehandlung ein: eine Kombination aus NOx-Speicherkatalysator plus SCR-System mit Harnstoffeinspritzung (AdBlue).

Auch der Opel Zafira, der im vergangenen Jahr mit vielen negativen Schlagzeilen durch die Medien ging, liegt mit seinen 71 mg nun im Spitzenbereich. Als Reaktion auf den Abgas-Skandal setzt Opel beim Zafira 1.6L weiter auf ein SCR-Systeme, das allerdings mit neuen Software-Funktionen und einen neuen Kalibrierung kombiniert wird. Mit Erfolg, wie sich jetzt zeigt.

Die grundsätzliche Wirksamkeit von SCR beweist auch die Mercedes V-Klasse, die bei uns derzeit einen Dauertest über 100 000 km absolviert. Sie kam auf 92 mg, ein früher gemessener V 250 d stieß noch 506 mg aus.

Software-Update bringt’s, wenn die Hardware stimmt

Hier macht sich ein Software-Update bemerkbar, zu dem das Verkehrsministerium Daimler und andere Hersteller vor einem Jahr verdonnerte. Nachteile aus dem Update ließen sich so gut wie keine feststellen: So lag der AdBlue-Verbrauch vor und nach der Installation der neuen Software zwischen einem und zwei Litern/1000 km, im Schnitt stieg der Bedarf von 1,5 auf 1,7 Liter. Allerdings hängt der AdBlue-Bedarf sehr stark vom Fahrprofil ab, weshalb die ermittelten Unterschiede nicht allein auf das Update zurückzuführen sein müssen. Und selbst wenn: Bei 50 Cent pro Liter AdBlue ließe sich der finanzielle Mehraufwand vernachlässigen. Auch was Durchzugskraft, Fahrbarkeit oder Verbrauch betrifft, stellten wir keine nennenswerten Unterschiede fest.

Dass noch längst nicht alle Neuwagen fit für Euro 6c sind, zeigen Ford Focus 2.0 TDCi, Skoda Kodiaq 2.0 TDI und Peugeot 308 BlueHDi 180, die mit 264 bis 379 mg den Grenzwert verfehlen – jedoch nicht so stark wie der Suzuki Vitara, der mit 646 mg katastrophal abschneidet. Der Peugeot ist jedoch ein Auslaufmodell, das im September durch eine neue Version ersetzt wird. Der BlueHDi180 mit neuem EAT8-Getriebe (ebenso wie der neue BlueHDi 130) sollen die Euro 6c-Norm erfüllen. Die Ergebnisse aller RDE-Messungen von auto motor und sport finden Sie in unserer Bildergalerie.

So wird gemessen

Ein Messsystem für 120.000 Euro, ein ganzer Transporter voller Werkzeug – das sind die Zutaten für Abgasmessfahrten von auto motor und sport mit den Profis der britischen Firma Emissions Analytics. Denn wir wollen nicht wissen, was ein Neuwagen nach heutiger EU-Norm auf einem realitätsfernen Rollenprüfstand ausstößt, sondern dort, wo ein Auto tatsächlich benutzt wird: auf der Straße. Wie genau die Tests ablaufen, lesen Sie hier!

Abgastest 2015
Acht Autos im Abgastest 5:41 Min.

Unsere Tests prüften bislang im Wesentlichen aktuelle Dieselmodelle von BMW, Mazda, Mercedes, Renault, Opel, Volvo und VW. Alle erfüllen die Euro-6-Norm, haben damit bereits den Beweis erbracht, dass sie auf dem Prüfstand nach dem Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) weniger als 80 mg NOX/km ausstoßen – allerdings sind die Unterschiede bei den Ergebnissen im Straßentest zwischen den getesteten Wagen extrem. Die Kandidaten nutzen unterschiedliche Verfahren zur Abgasreinigung: NOx-Speicherkat, SCR-Systeme und innermotorische Maßnahmen – entweder einzeln oder in Kombination. Die neuesten Ergebnisse sehen Sie in unserer Bildergalerie.

In einem älteren Test fuhr neben den Euro-6-Modellen auch ein Audi Q3 mit dem berühmt-berüchtigten EA-189-Motor mit, dessen Schummelsoftware in den USA den VW-Skandal ausgelöst hat. Für den EA 189 gelten höhere NOX-Grenzwerte (180 statt 80 mg NOX/km), da für den 2007 vorgestellten Motor noch die Euro-5-Norm zählt.

Zum Vergleich ein Benziner

Mit dem Opel Corsa 1.0 Turbo haben wir auch einen Benziner mitgetestet. Benziner galten in der Vergangenheit in puncto NOx als weniger kritisch. Speziell bei Downsizing-Motoren steigt der Stickoxid-Ausstoß jedoch durch die höheren Verbrennungstemperaturen an, weshalb uns die Vergleichswerte des Euro-6-Mondeo mit seinem Dreizylinder interessierten. Für Ottomotoren gilt nach Euro 6 ein Grenzwert von 60 mg NOX/km.

Laborwert trifft Realität

Foto: Hans-Dieter Seufert
Stadtverkehr: Hohe Stickoxid-Werte sind vor allem in der Stadt ein Problem, da viele Verursacher wie Verkehr, Industrie und Privathaushalte zusammenkommen.

Ziel unserer Tests ist, festzustellen, um welchen Faktor der Stickoxid- Ausstoß im realen Verkehr über dem Grenzwert liegt. Obwohl bei der ersten Runde unseres Abgastests Ende 2015 davon auszugehen war, dass alle Autos über der Euro-6-Grenze liegen, hat uns das Testergebnis dann doch überrascht. Und zwar in mehrerlei Hinsicht: So stieß der Fiat 500X mit seinen 845 mg/km nicht nur mehr als das Zehnfache des Euro-6-Grenzwertes aus, sondern auch fast das Sechsfache des Spitzenreiters VW Golf Variant (148 mg/km). Und das trotz vergleichbarer Abgasnachbearbeitung: Sowohl Golf als auch 500X nutzen einen NOx-Speicherkat.

Im Auto mit den damals zweitbesten Werten, dem T-Modell der Mercedes C-Klasse, kommt hingegen das aufwendigere SCR-System samt Harnstoffeinspritzung zum Einsatz. Mit 215 mg/km kommt die C-Klasse auf das 2,7-Fache des Grenzwerts. Dritter mit 284 mg/km wurde der Mazda CX- 3, der weder Speicher- noch SCR-Kat besitzt. Mazda nutzt vielmehr innermotorische Maßnahmen wie eine niedrige Verdichtung, bei der weniger Stickoxide entstehen – offenbar mit Erfolg.

Viel Technik = viel Nutzen bei der Abgasreinigung?

Abgastest auf der Straße, Audi Q3, AMS2515 Foto: Hans-Dieter Seufert
Um Abgaswerte während der Fahrt zu messen, bedarf es komplexer Messtechnik. Neben dem eigentlichen Analysegerät sind jede Menge Sensoren gefragt, die Streckenverlauf, Fahrzeug- und Umgebungsparameter aufzeichnen.

BMW setzte beim X5 als Einziger im Test auf die Kombination von SCR- und Speicherkat. Trotzdem fiel das Ergebnis mit 462 mg/km enttäuschend aus – wie auch beim Opel Mokka und beim Volvo XC90 (477 bzw. 498 mg/km). Den absolut gesehen höchsten Wert erreichte der Audi Q3 mit 864 mg/km. Bezogen auf seinen höheren Grenzwert (Euro 5) liegt er mit Faktor 4,8 im Mittelfeld.

Der aufwendige Weg der Münchner scheint dennoch der Richtige: Wie eingangs beschrieben kommt der bislang sauberste Diesel in Form des neuen 520d auch von BMW.

Der benzinbetriebene Mondeo verfehlte seine Euro-6-Angabe. Absolut gesehen produzierte er zwar die wenigsten Stickoxide, bei ihm fielen jedoch die hohen Werte in der Stadt mit vielen Ampeln und Anfahrsituationen am Berg auf, wo er sogar mehr NOX ausstieß als drei der Diesel.

Alle Messergebnisse finden Sie in unserer Bildergalerie. Wie auto motor und sport misst, lesen Sie hier.

Neuester Kommentar

Die deutschen Fahrzeuge sind sicher nicht die saubersten... man nehme ein paar hochpreisige Fahrzeuge mit tollen Kat-Digital-Kombinationen, die vermehrt seit 2016 auf den Markt kommen und zeige deren Abgaswerte. Die restlichen, vor allem kleineren Dieselmotoren mit billigen Speicherkats lasse man dagegen einfach weg.

Ich habe schon an anderer Stelle darauf hingewiesen, dass mithin das dreckigste Auto in der Bebilderung dieses Beitrages - ein Renault Capture - der Motorenspender für die akteullen Mercedes 180 D Baureihen A, B usw. ist. Die aber in denBeiträgen zum Abgasskandal nie auftauchen, obwohl sie die dreckigsten in Deutschland hergestellten und aktuell zulassungsfähigen Farhzeuge sind. Da sind über 220.000 Mercedes Fahrzeuge mit diesem Renault-Motor auf dt. Straßen unterwegs und der wird weiterhin verkauft. Der NXx-Wwert lag im Realtest vor Motorenupdate bei dem 13-fachen - nach dem update habe ich noch keine Messungen gefunden. Da dieses Autos aber einen an den Motor monierte Speicherkat von Renault haben und mit Motorsoftware von Renault fahren, glaube ich niemandem, der behauptet ein update wäre möglich oder man könne das Auto einfach nachrüsten. Der Motor wir im Übrigen auch in Nissan- und Dacia-Fahrzeugen verbaut. Solche Motorendeals gibt es doch bei allen Herstellern - noch ein Beispiel: Fiat 500 x mit kleinem Diesel ist auch im Suzuki Virara verbaut. der Fiat 500 Xhält einen grandiosen NOx-Negativrekord und den Suzuki findet ihr desahlb mit schlechten Werten ebenfalls in der Bildergalerie.

Die Strategie ist doch, dass man die Infos über die dreckigen Autos deckelt oder runterspielt und nur die Leistungen der Topentwicklungen hervorhebt. Wie sagte VW-Chef Müller: er lasse seine Ingenieure nicht an Vergangenem arbeiten... So rettet kein Autokonzern sein Image. Die breite Masse der Käufer, die seit 2015 Diesel mit Euro-6-Motoren gekauft haben, sind damit über den Tisch gezogen.

Ich schätze mal, dass mein Mercedes 2 Jahre alter B180d mit Euro 6 in wenigen Wochen 8000 Euro an Wert verloren hat, wenn den überhaupt noch jemand kaufen will. Es wird von diesen Fahrzeugen zudem eine riesige Halde an Jahreswagen geben, die doch jetzt keiner mehr haben will. Ein Skandal ist mithin, dass das Auto genau so immer noch verkauft wird.

Oneleg 15. August 2017, 17:01 Uhr
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