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Reifendruckkontrollsysteme im Test

Wieviel Schutz bieten die Pflicht-Systeme?

Elektronische Reifendruckkontrollsysteme im Test Foto: Dino Eisele 20 Bilder

Welche Unterschiede gibt es zwischen indirekt und direkt messenden Reifendruckkontrollsystemen (RDKS)? Wie schnell melden sie einen Druckverlust, und was sind die Risiken bei falschem Reifendruck? Wir haben es getestet.

26.11.2014 Thiemo Fleck

Die Meinungen über die neue RDKS-Pflicht sind geteilt. Klar, bei direkt messenden Systemen mit Funksensoren in den Rädern schlagen die Mehrkosten beim Wechsel auf Winterreifen mächtig ins Kontor. Der Gegenwert aber sind Komfort und höhere Sicherheit: Das lästige Messen, verbunden mit schmutzigen Fingern, muss so nicht bei jedem Tanken sein.

Ohne zusätzliche Sensoren kommen indirekt messende Systeme aus, wie sie etwa bei vielen Modellen des Volkswagen-Konzerns eingesetzt werden. Sie messen den Reifenluftdruck indirekt per ABS-Sensorik über den Abrollumfang des Rades. Dreht sich das Rad im Vergleich zu den anderen schneller, wird geringerer Abrollumfang und damit Druckverlust angenommen.

Sind beide Systeme wirklich gleichwertig? Stellvertretend für direkt messende Systeme stellt sich eine Mercedes C-Klasse dem Test. Weil ihre Sensoren real Luftdruck und Temperatur im Reifen messen, ist die Reifendimension hier nicht entscheidend. Anders bei den indirekt messenden Systemen: Die steifen Reifenflanken von Niederquerschnittsreifen federn bei Druckverlust weniger ein als die Seitenwände von Standardreifen. Dadurch könnten sich Unterschiede in der Systemperformance ergeben. Beim VW Golf checken wir daher zwei Reifendimensionen in 16 und 19 Zoll.

Reifendruckkontrollsysteme zeigen Druckverlust zuverlässig an

Den eingespielten Druckverlust zeigen alle Systeme auf dem von uns gewählten Stadt- und Überlandkurs zuverlässig an. Das indirekte System des Golf gibt sich dabei keine Blöße, nicht mal mit den schwierig erfassbaren Niederquerschnittsreifen. Doch während der Mercedes Druckverlust auch bei Langsamfahrt in der Stadt sicher anzuzeigen vermag, machen häufige Richtungswechsel und geringe Fahrgeschwindigkeiten dem indirekt messenden System des Golf das Erkennen von Minderluftdruck schwer, die Meldung kommt in dieser Situation deutlich verzögert.

Bei welchem Druck wird gewarnt? Das Mercedes-System meldet sich bei einem Druckabfall von 0,6 bar. Das indirekte System des VW warnt etwas früher. Hätte der Fahrer den Druckverlust auch spüren können? Sehr erfahrene und stets aufmerksame Piloten sicher, doch angesichts entkoppelter Lenkung und indirekter Fahrwerksanbindung ist das auf ebener Strecke nicht immer einfach.

Druckverlust kaum spürbar

Wir wollen wissen: Wie macht sich Druckverlust – vorne oder hinten – beim Fahren bemerkbar, und wann wird’s gefährlich? Zuerst das Bremsen: Hier ist es gleichgültig, ob mit front- oder heckgetriebenen Fahrzeugen gebremst wird, nicht aber mit welcher Reifendimension. Neben der Standardgröße 205/55 R 16 kommt hier zum Vergleich die breite und vor allem flache Dimension 235/35 R 19 zum Einsatz. Gebremst wird aus Tempo 80 bis zum Stillstand.

In einer Messreihe wird vorn, dann hinten der Druck auf bis zu 0,5 bar abgesenkt. Was passiert? Gleich vorweg: Vom Druckverlust an der Hinterhand merkt der Fahrer nichts, auch die Bremswege ändern sich kaum. Der Fahrer merkt auch lange nichts, wenn vorne Luft fehlt. Lenkeinflüsse vermerkt das Protokoll erst bei 1,0 bar. Die Bremswege werden zunächst erstaunlicherweise kürzer! Der Grund: Zusätzlich zur Lauffläche kommt beim Bremsen mit dem zusammengedrückten Reifen auch seine Seitenwand mit dem Asphalt in Berührung und verbreitert so die Kontaktfläche enorm. Unter 1 bar ist es aber mit diesen positiven Effekten vorbei, die Lauffläche knickt ein, die Bremswege werden gefährlich lang. Ein ähnliches Bild zeichnet der 235er-Reifen. Er bremst auf etwas höherem Niveau, knickt aber bei nachlassendem Druck vorne schneller ein. Die gute Nachricht: Selbst mit nur 0,5 bar lässt sich der Wagen sicher und ohne Felgendurchschlag zum Stillstand bringen.

Luftdrücke von unter 1 bar sind gefährlich

Anders sieht das bei Kurvenfahrt aus: Klar ist, dass zu geringer Druck an der Vorderachse massives Untersteuern bewirkt. Fehlt Luft hingegen an einem kurvenäußeren Hinterrad, muss mit spontaner Schleudergefahr gerechnet werden. Besonders Hecktriebler wie der Mercedes C 180 sind dafür empfindlich. Im Extremfall, etwa beim schnellen Spurwechsel auf der Autobahn, kann nicht mal das sensible und früh eingreifende ESP des Mercedes die Situation retten. Wirklich gefährlich wird’s, und das bestätigt unser Test, erst bei Luftdrücken von um oder unter 1 bar. Ein Druck, bei dem elektronische Reifendruckkontrollsysteme längst Alarm schlagen, der vom Fahrer aber, zumindest bei Geradeausfahrt, nicht immer wahrgenommen werden kann.

Mit 1 bar Druck ist der Reifen doch fast platt, das müsste doch zu sehen sein? Bei Standardreifen mit hoher Seitenwand ist Minderdruck leicht zu erkennen. Sind sportliche Niederquerschnittsreifen montiert, wird aber auch das schwierig. Sicherheit bringt nur regelmäßiges Luftdruckmessen – oder eben ein komfortables RDKS-System.

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