Die Fahrversuche bringen nicht das erwartete dramatische Ergebnis. Auf dem bewässerten Handlingkurs erzielt der Testreifen mit neuwertigem Profil (Continental Premium Contact 2, 205/55 R 16V) erwartungsgemäß das beste Ergebnis. Aber die erste Verschleißstufe des identischen Reifentyps, im Dauerlauf auf rund sechs Millimeter Restprofil abgefahren, bringt kaum schlechtere Rundenzeiten und zeigt ein nahezu unverändert problemloses Fahrverhalten.
Selbst der dritte Test-Satz, bei dem von den ursprünglich vorhandenen acht Millimeter Profil nur noch 2,5 Millimeter übrig sind, fällt in den Rundenzeiten nicht extrem ab. Nur verliert der VW Golf in tiefen Pfützen leicht einmal die Bodenhaftung, was einen kurzfristigen Verlust von Traktion und Seitenführung bedeutet. Ein Quercheck mit einem heckgetriebenen Mercedes C 200 bringt das tendenziell gleiche Ergebnis. Nur wird hier mit dem 2,5-Millimeter-Pneu das Heck unruhiger, was das ESP aber mühelos im Griff hat.
Muss man sich um das Reifenprofil also keine großen Gedanken machen?
Das wäre ein gefährlicher Trugschluss. Der Aquaplaning-Test zeigt schon sehr viel deutlicher, welche Risiken eine geringe Profiltiefe birgt. Auf der Mess-Strecke ist die Straße nicht nur oberflächlich nass wie auf dem Handlingkurs - hier steht das Wasser in einer Tiefe von acht Millimetern. Gefahren wird mit kontinuierlich steigendem Tempo, bis unterschiedliche Raddrehzahlen an Vorder- und Hinterachse anzeigen, dass die Antriebsräder des VW Golf aufschwimmen.
Beim 2,5-mm-Reifen passiert das schon bei einer um 12,8 km/h geringeren Geschwindigkeit als beim neuwertigen Exemplar. Auch das, so mag sich mancher sagen, ist keine Differenz, auf die man sich nicht mit vorsichtiger Fahrweise einstellen könnte. Sie kann aber bei einem heftigen Regenguss, der durchaus auch für größere Wassertiefen sorgen kann, für einen der typischen Aquaplaning-Unfälle sorgen. Denn in der Praxis ist das gleichzeitige, noch beherrschbare Aufschwimmen beider Vorderreifen nicht die Regel. Meist erwischt das Aquaplaning nur ein Rad, was in Sekundenbruchteilen die Richtungsstabilität aufhebt.
Es kommt noch schlimmer
Die Bremstests stehen auf dem Programm. Auch der dafür vorgesehene Streckenabschnitt ist nicht überflutet, sondern einfach nur nass - wie die Autobahn bei einem mäßigen Regen, bei dem das Wasser noch gut ablaufen kann. Das ist ein Straßenzustand, mit dem auch der am weitesten verschlissene Testreifen noch gut fertig wird - solange nichts Unvorhergesehenes passiert. Selbst bei 150 km/h fühlt man sich durchaus sicher - es gibt keinerlei Anzeichen in der Lenkung, die auf ein Aufschwimmen hindeuten.
Dann die Vollbremsung aus 100 km/h. Die Ergebnisse zeigen die erwartete Tendenz, doch sind die Differenzen nicht extrem. Der neuwertige Reifen bringt einen um 4,5 Meter kürzeren Bremsweg als der auf 2,5 Millimeter abgefahrene - so groß können auch schon die Unterschiede zwischen verschiedenen Reifenfabrikaten sein. Also rauf mit dem Tempo. Die nächste Bremsung beginnt bei 150 km/h. Mit dem neuen und dem Sechs-Millimeter-Reifen ist die Bremswirkung schon subjektiv in Ordnung. 100,5 und 106,5 Meter Bremsweg.
Dann kommt der 2,5-Millimeter-Kandidat. Einfahrt in den Bremssektor - volle Kraft aufs Pedal. Das ist der Punkt, an dem im wirklichen Leben der blanke Schrecken ins Gesicht tritt: Der Golf scheint Wasserski zu fahren, die Bremsverzögerung ist minimal. Erst im Bereich von 100 km/h beißen die Reifen zu. Das Ergebnis: 156,3 Meter Bremsweg. An der Stelle, wo der Golf mit den neuen Pneus zum Stehen kommt, rauscht er mit 72 km/h vorbei. Im Ernstfall bedeutet das nicht einen Schaden, sondern eine Katastrophe.
