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Spar-Antriebe des VW Golf im Vergleich

Der beste Öko-Golf

E-Golf, Frontansicht Foto: Hans-Dieter Seufert 25 Bilder

Strom, Hybrid, Gas oder doch lieber Diesel? Keiner bietet derzeit mehr alternative Antriebe als der VW Golf. Wir haben vier Öko-Varianten miteinander verglichen.

14.04.2014 Dirk Gulde

Der Zufall soll ja angeblich blind sein, aber Humor hat er zumindest: Just in dem Moment, als VW mit der Serienproduktion des E-Golf beginnt, fällt in Wolfsburg der Strom aus. Sogar das Bundesligaspiel des VfL gegen die Bayern steht auf der Kippe. Der Fehler findet sich jedoch schnell und hat nichts mit dem Akku-Golf zu tun, der auf denselben Bändern läuft wie die Benzin-, Diesel- oder Gasvarianten. Zusammen mit dem ab Herbst lieferbaren Plug-in-Hybriden GTE deckt der Kompakte damit alle derzeit relevanten Antriebsarten ab und stellt umweltbewusste Käufer vor die Frage nach dem besten Öko-Golf.

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Spar-Antriebe im VW Golf im Vergleich Welcher ist der beste Öko-Golf?
auto motor und sport 07/2014
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E-Golf lautlos und unauffällig

Wer selten längere Strecken fährt, für den könnte der reine Elektroantrieb ein Thema sein. Sein 24,2 kWh (brutto) großer Akku muss nämlich je nach Fahrprogramm und Temperatur alle 130 bis 190 Kilometer zum Laden an die Kupferleine. An einer Haushaltssteckdose dauert dies 13 Stunden, mit einer Wallbox für die heimische Garage (890 Euro) geht’s in acht. Wer einen Platz an einer der derzeit noch seltenen CCS-Ladesäulen ergattert, füllt die Batterien in 30 Minuten zu 80 Prozent. Mit vollem Akku und 85 kW stemmt sich der Stromer elektrotypisch kraftvoll aus dem Block, auch die 140 km/h Höchstgeschwindigkeit reichen im Alltag. Geht der Fahrer vom Gas, fließt ein hoher Teil der Energie zurück in die Batterie. Anders als beim BMW i3 lässt sich die Rekuperationsstärke beim VW Golf in vier Stufen einstellen. Die Lenkradpaddles aus dem Versuchsträger auf Golf-VI-Basis haben es jedoch nicht in die Serie geschafft, weshalb der Fahrer für die Rekuperationsjustage zum Getriebehebel greifen muss.

Ansonsten halten sich die Unterschiede zum konventionellen VW Golf in Grenzen. Schon nach wenigen Minuten möchte man den nahezu lautlosen und dank einstufigem Getriebe völlig ruckfreien Antrieb nicht mehr missen, der perfekt zur soliden, geräumigen und komfortablen Basis passt. Mit 34.900 Euro liegt der E preislich auf dem Niveau des deutlich kleineren BMW i3, an dessen Carbonfinessen und Aufmerksamkeitswert er freilich nicht herankommt.

VW Golf GTE - GTI macht blau

Mit seinem Sportler-Dress und blauen Streifen um die Nase sticht der GTE schon mehr heraus – 204 PS Systemleistung verschaffen Zutritt zum GT-Club. Sein 1,4-Liter-TSI mit 150 PS bekommt dabei Unterstützung von einem 75-kW-Elektromotor, der im Gehäuse des Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebes Unterschlupf findet. Wird sein 8,8 kWh großer Akku an einer Steckdose vollgeladen, sind bis zu 50 Kilometer rein elektrisch drin, als Gesamtreichweite verspricht VW trotz des auf 40 Liter verkleinerten Benzintanks über 900 Kilometer im Schleicher-Zyklus.

Doch zum Schleichen ist der 222 km/h schnelle VW Golf GTE fast zu schade: Dank Elektro-Boost und 350 Nm Drehmoment stürmt er entschlossen los und bringt seine Traktionskontrolle schon auf trockener Piste ins Schwitzen – auch weil der 120-Kilo-Akku unter Rückbank und Kofferraumboden sitzt, was 80 Liter Fassungsvermögen kostet und die Gewichtsbalance nach hinten verschiebt. Doch der GTE kann auch sanft: Per Knopfdruck lässt sich sein E-Modus arretieren, und der Plug-in stromert fast so geschmeidig wie der E-Golf. Die guten Manieren verwundern auch deshalb, da VW die beiden Antriebe anders als Toyota nicht über ein Planetengetriebe, sondern per Zusatzkupplung verbindet. Einen Preis verrät VW für den ab Herbst angebotenen GTE zwar noch nicht, wohl aber, dass er im Vergleich zum Hauptwettbewerber Prius Plug-in "sehr konkurrenzfähig" sein soll. Der steht mit 36.550 Euro in der Liste. Jetzt darf sich jeder selbst eine Zahl ausdenken.

Golf TGI: So richtig Gas geben

Mit Erdgas und Benzin setzt auch der VW Golf TGI auf zwei Energiequellen, die ihm eine Gesamtreichweite von knapp 1.400 Kilometern bescheren. Zum regulären 50-Liter-Tank gesellen sich zwei Reservoirs für 15 Kilo CNG. Beide Kraftstoffe werden vom bekannten 1,4-Liter-TSI verbrannt, der auf 110 PS kommt. Das Fahren mit den beiden Spritarten erfordert kaum Umgewöhnung: Ab zehn Grad Außentemperatur startet der Golf mit Gas, läuft wunderbar kultiviert, beschleunigt in 10,9 Sekunden auf Tempo 100 und wechselt bei leerem Gastank automatisch auf Benzin. Wer konsequent auf CNG setzt, fährt bei einem Normverbrauch von 3,5 kg/100 km und derzeitigem CNG-Preis von rund 1,10 Euro/Kilo für unter vier Euro pro 100 km: So günstig fährt kein Diesel. Allerdings verlangt Volkswagen für den TGI über 3.800 Euro mehr als für einen 1.2 TSI mit 105 PS.

Golf TDI Bluemotion: Nur beim Verbrauch unkonventionell

Womit TGI und TDI Bluemotion preislich dicht beieinander liegen. In seiner aktuellen Version kommt der 1,6-Liter-Diesel mit 110 PS dank viel aerodynamischem Feinschliff und Reibungsoptimierung auf einen NEFZ-Verbrauch von gerade einmal 3,2 l/100 km. Im Test hat er schon bewiesen, dass er sich tatsächlich mit knapp über vier Litern fahren lässt. Im Gegensatz zu seinen Vorgängern setzt VW jetzt auf sechs statt fünf Gänge, was deutlich besser mit der nach wie vor sehr langen Achsübersetzung harmoniert. Abgesehen von einer Anfahrschwäche, reicht das Drehmoment von 250 Nm für alle Lebenslagen aus – wie ein freudloses Sparmodell fühlt er sich jedenfalls nicht an. Anders als der TGI, der seinen Gastank an einer der 900 CNG-Stationen in Deutschland füllen muss, stehen dem Diesel über 14.000 Zapfmöglichkeiten offen. Zudem entfallen bei Auslandsreisen Probleme wegen dünner Erdgasnetze oder Tank-Adapter.

Fazit

GTE und TDI überzeugen voll: Bei Preisen weit jenseits der 30.000 Euro brauchen Käufer der Strom-Gölfe eine gehörige Portion Enthusiasmus. Wobei das Portemonnaie beim zackigen GTE mit urlaubstauglicher Gesamtreichweite lockerer sitzen sollte als beim E-Golf. Bei den Verbrennern liegt der TDI vor dem TGI, da Letzterer zu häufigen Tankstopps an den seltenen CNG-Säulen zwingt.

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