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TDI, FSI, Hybrid & Co.

Spritsparkünstler

Foto: Hans-Dieter Seufert 31 Bilder

Klimadiskussion und EU-Verbrauchsziele machen klar: Spritsparen wird immer wichtiger. Auf welchem Weg wird das Ziel am besten erreicht? Fünf aktuelle Spritsparkünstler im Vergleich.

16.08.2007 Klaus-Ulrich Blumenstock

Ganz neu ist der Spargedanke natürlich nicht, bezahlbare Serienautos setzen ihn aber unterschiedlich um. Der Dieselmotor gilt seit jeher als effizientestes Konzept des Verbrennungsmotors - erst recht, seit sich Direkteinspritzung plus Turboaufladung als Standard durchgesetzt haben. TDI, das im VW-Konzern kreierte Kürzel, steht seither für Sparsamkeit und ein stattliches Drehmoment. Zum Konzeptvergleich von auto motor und sport trat daher der VW Golf als TDI an.

Ist der Golf TDI der Spritsparkönig?

Gegenüber dem Diesel hat der Ottomotor ein prinzipielles Verbrauchshandikap. Grund ist seine Leistungsregelung via Drosselklappe, verbunden mit äußerer Gemischbildung im Saugrohr. Mit Benzin-Direkteinspritzung soll der Benziner ähnlich wie der Diesel auf Sparsamkeit getrimmt werden. Ein nicht ganz einfaches Unterfangen, wie die Entwicklung der letzten Jahre zeigt. Denn nur mit der - strahlgeführten - Direkteinspritzung der zweiten Generation und magerer Verbrennung, wie jetzt bei BMW und Mercedes eingeführt, lässt sich das ganze Potenzial dieser Technik nutzen - allerdings mit erhöhtem technischem Aufwand.

Der lässt sich zumindest bei der Abgasnachbehandlung umgehen, wenn man bei der Direkteinspritzung ohne Schichtladung, also mit homogenem Gemisch fährt. Eine Technik, für die sich VW und Audi unter dem Kürzel FSI entschieden. Damit lässt sich, wie beim Testkandidaten Audi A3 1.6 FSI , zu geringeren Kosten ein begrenztes Sparpotenzial nutzen.

Opel, traditionell an ein noch strengeres Kostendiktat gebunden, beschritt mit dem Twinport-Konzept des Astra einen eigenen Sparweg. Zum gleichen Verbrennungsprinzip gehören auch Motoren, die alternativ mit Gas betrieben werden. Vertreter dieser Gattung ist der Ford C-Max CNG. Weniger der Verbrauch als vielmehr die klimafreundlicheren Emissionen und vor allem der günstige Treibstoffpreis haben Erdgas in den letzten Jahren zu einer gewissen Blüte verholfen. Als Vorreiter der Kombination aus Verbrennungs- und Elektromotor nimmt der Toyota Prius an diesem Vergleich teil. Er hat sich in den vergangenen Jahren fast schon als Hybrid-Klassiker etabliert. Um die Vergleichbarkeit zu gewährleisten, fuhren alle Kandidaten parallel gleiche Teststrecken.

Gleiche Teststrecken, wechselnde Fahrer

Spezifische Fahrereinflüsse wurden durch regelmäßige Fahrerwechsel eliminiert. Neben der auto motor und sport-Normrunde gehörten eine reine Autobahnstrecke, eine Überlandfahrt und eine Stadtrunde zur Testprozedur.

Überraschend waren die Ergebnisse: Geht es allein um die Krone des Liter-Verbrauchs, hat der Golf TDI die Nase vorn - allerdings nur hauchdünn vor dem Prius. Seine Vorteile spielt der VW vor allem bei Autobahntempo aus, auch im gemischten Überlandverkehr ist er kaum zu schlagen. Auf der Autobahn kann der Hybrid weder auf die Unterstützung des E-Motors noch auf einen wesentlichen Beitrag der Energierückgewinnung zählen. Die Domäne des Prius ist daher der Kurzstreckenverkehr mit häufigem Stop-and-go. Dadurch kommt er hinter dem Golf auf den zweiten Platz beim Verbrauch. Astra Twinport und A3 FSI folgen auf den Plätzen. Deren niedrigste Verbräuche liegen in der fast ausschließlich im Teillastbetrieb gefahrenen auto motor und sport-Normrunde.

Diesel und Erdgas geben den Ton an

Zwischenfazit also: Der Golf kann mit den günstigsten Verbrauchswerten glänzen. Betrachtet man die Sache allerdings aus der Perspektive der Klimadiskussion, sind die CO2-Emissionen entscheidend. Und da schiebt sich der Prius am Golf vorbei: Im Testdurchschnitt käme er auf 130, der Golf auf 145 Gramm CO2 pro Kilometer. Der Grund liegt in der höheren Energiedichte des Dieselkraftstoffs. Daher entlässt ein Liter Diesel beim Verbrennen rund zehn Prozent mehr CO2 in die Atmosphäre als ein Liter Benzin. Noch günstiger ist die CO2-Bilanz von Erdgas, da dessen Kohlenstoffgehalt am geringsten ist.

Wie der C-Max CNG zeigt, hat Erdgas aber noch einen anderen Vorzug: Dank der nur geringen Belastung durch den EU-Mindeststeuersatz ist der Ford in Sachen Kraftstoffkosten unschlagbar. Das Sparen hat allerdings seinen Preis: 3.275 Euro ist die Erdgasvariante teurer als der C-Max 2.0-Benziner. Fast 72.000 Kilometer muss das Gas-Auto demnach fahren, bis es seinen Aufpreis wieder hereingeholt hat. Zieht man aber den Vergleich zum Golf TDI und dessen Kostenrelation, ist der Diesel klar die günstigste Wahl.

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