Wer beim diesjährigen IAA-Rundgang auf die Verbrauchswerte neuer Modelle achtet, dürfte aus dem Staunen nicht mehr rauskommen: So verspricht Mazda für den CX-5 einen Normverbrauch von 4,5 Liter Diesel auf 100 km. Kaum zu glauben bei einem rund 4,50 Meter langen SUV. Mercedes wiederum verblüfft mit einem Fabelwert von sechs Liter/100 km für den stattlichen ML 250 Bluetec. Die sparsamste Variante des Vorgängers kam noch auf 8,4 Liter. Nicht minder verheißungsvoll der Fortschritt beim BMW M5, der 30 Prozent genügsamer sein soll als sein Vorgänger.
Gewicht und Luftwiderstand bei Normverbrauch ohne großen Einfluss
Dass Hersteller die Spritfeile bei großen Modellen besonders erfolgreich schwingen, ist allerdings kein neuer Trend und betrifft auch nicht nur die teils praxisfremden NEFZ-Verbräuche. So ergab eine Auswertung von auto motor und sport-Normrunden bei über 20 Modellen zwischen 2006 und 2011 einen Verbrauchsrückgang von 18,4 Prozent in der Oberklasse. Im gleichen Zeitraum ging der Konsum bei Kleinwagen nur um 11,2 Prozent zurück. Doch wie kommt es, dass ausgerechnet die als Spritfresser verunglimpften SUV und Oberklasse-Limousinen so genügsam geworden sind?
Zunächst einmal ist es einfacher, wenn man von einem hohen Niveau kommt. Darüber hinaus wirkt sich höheres Gewicht weniger auf den Verbrauch aus, als gemeinhin angenommen. Die Faustformel "100 Kilo Mehrgewicht erhöhen den Verbrauch um 0,2 bis 0,3 Liter/100 km" stimmt nämlich nur für Autos mit rund einer Tonne Leergewicht. Je schwerer das Auto ist, desto weniger führen zusätzliche Pfunde zu größerem Durst. Zudem schlägt der hohe Luftwiderstand bei Geländewagen mit großer Stirnfläche erst bei höheren Geschwindigkeiten spürbar auf den Verbrauch. Unter 80 km/h spielt der Luftwiderstand keine große Rolle, was die überraschend moderaten NEFZ-Werte vieler XL-Kraxler erklärt. Beim Verbrauchs-Check nach neuem europäischen Fahrzyklus beträgt die Durchschnittsgeschwindigkeit nämlich nur 33,6 km/h. Wird jedoch auf der Autobahn kräftig Gas gegeben, schnellen die Verbrauchswerte im Alltag wieder in bekannte Gefilde.
Downsizing-Turbos schlucken unter Volllast
Auch der Trend, großvolumige Saugmotoren durch hubraumschwache Aggregate mit Aufladung zu ersetzen, lässt die Schere zwischen Minimal- und Maximalverbrauch auseinandergehen. Wer die Leistung solcher Downsizing-Triebwerke häufig abruft, dürfte kaum sparsamer als früher unterwegs sein. Bei gezügeltem Gasfuß lassen sich die kleinen Turbos hingegen äußerst genügsam bewegen.
Die großen Modelle sind zudem aus einem anderen Grund im Vorteil: Wegen ihres höheren Preisniveaus steht den Ingenieuren aufwendigere Spritspartechnik zur Verfügung. Wo bei Kleinwagen Start-Stopp und etwas Aerodynamik-Feinschliff reichen müssen, schöpft die Oberklasse mit vollvariabler Ventilsteuerung oder aufwendigen Einspritzsystemen aus dem Vollen. Auch wenn die Fortschritte wieder kleiner ausfallen, ist noch kein Ende des Spartrends in Sicht. Das dürfte bei zukünftigen IAA-Rundgängen noch für reichlich Staunen sorgen.
