Vorläufig wird es wohl nichts mit dem Allradantrieb zum Preis von vier Winterreifen, wie es Ferdinand Piëch in grauer Quattro-Urzeit vor 30 Jahren einmal als Ziel formuliert hat. Derzeit liegt der Aufpreis für Quattro bei Audi je nach Baureihe immer noch bei etwa 2.000 Euro. Allerdings kommt man dafür noch nicht in den Genuss des Sportdifferenzials an der Hinterachse, wie es im Audi RS5 angeboten wird.
Es beherrscht das Kunststück des Torque-Vectoring, wobei zum Beispiel dem kurvenäußeren Rad mehr Drehmoment zugeleitet wird als dem inneren. Auf diese radselektive Momentenverteilung setzte Mitsubishi erstmals im Lancer Evo von 1996, und obwohl die Technik nicht mehr taufrisch ist, gilt sie nach wie vor als Königsweg, um aus brav untersteuernden Allradautos exzellente Handlingkünstler zu machen.
Aufwendiger Allradantrieb in BMW X6 und X5 M
Das weiß man natürlich auch bei BMW und baut dem X6 sowie dem X5 M ein entsprechendes Differenzial in die Hinterachse, was aus den großen Brocken erstaunlich leichtfüßige Kurvenkönner macht. Allerdings ist die Technik dieser Form von Allradantrieb aufwendig: Zwei zusätzliche Lamellenkupplungen, Planetenradgetriebe und die elektronische Steuerung machen sie komplex, teuer und schwer. Allein das Achsgetriebe des X5 M wiegt 13 Kilogramm mehr als das konventionelle der übrigen X5-Varianten.
Geht es nicht auch etwas einfacher? Porsche glaubt, ja. Im Cayenne wird ein vergleichsweise konventionelles Achsgetriebe eingebaut, und trotzdem spricht der Sportwagenhersteller bei seinem Allradantrieb von Torque-Vectoring. Nicht zu unrecht, denn auch hier werden bei schneller Kurvenfahrt die Hinterräder mit unterschiedlichen Momenten angetrieben. Am kurveninneren Rad verzögert dann die Bremse, bei Bedarf erhöht die Elektronik selbsttätig die Motorleistung und damit das Moment am kurvenäußeren Rad. So lenkt der Cayenne williger ein. Ein Wermutstropfen: Das Porsche-System funktioniert nur unter Last, bei BMW geht es auch unter Schub, beispielsweise während Bergabfahrten.
Zukunft gehört dem elektrischen Allradantrieb
Antriebsspezialist ZF will mehr. Künftig sollen Torque-Vectoring und aktive Fahrwerke mit regelbaren Dämpfern und Stabilisatoren gemeinsam agieren. ZF spricht von der intelligenten Raddynamik und will gleichzeitig Sicherheit sowie Agilität positiv beeinflussen.
Komplizierte Mechanik scheint aber langfristig auszusterben, die Zukunft dürfte eher elektrischen Allradantrieben gehören. Prinzipiell wäre ein E-Motor an jedem Rad samt intelligenter Steuerung der perfekte Vierradantrieb – weil er schneller reagiert und weniger Bauteile benötigt. Maximale Traktion und beste Fahrdynamik lassen sich so ohne großen mechanischen Aufwand kombinieren. Ob man die Motoren dabei radfern einbaut (optimales Ansprechen der Federung) wie beim Mercedes SLS AMG E-Cell oder direkt in der Nabe (große Freiheit bei der Chassis-Konstruktion), wie es Michelin zeigt, ist eine Frage der Philosophie.
Inzwischen lässt sich mit einer zusätzlich per E-Motor angetriebenen Achse fast jedes Auto zum Allradler machen. Lexus nutzt diese Technik bereits seit 2005 im RX Hybrid. Peugeot will im 3008 Hybrid darauf setzen und Volvo im V60 Plugin-Hybrid. Weitere Autos dürften folgen. Zum Preis eines Satzes Winterreifen wird es allerdings auch diese Systeme nicht geben.
