"Wandler-Automatikgetriebe stehen nicht mehr im Verdacht, Spritfresser zu sein." Mit dieser Meinung steht Jürgen Greiner, Geschäftsführer der ZF-Produktentwicklung, keineswegs allein. Im Gegenteil: Die Experten in der Auto-Industrie vertreten diese These unisono. Dennoch ist - ebenfalls laut Greiner - "der Handschalter bei einem guten Fahrer immer noch am besten". Klassische Wandler-Automatikgetriebe haben seiner Erfahrung nach einen Verbrauchsnachteil im einstelligen Prozentbereich. Der lag nach Messungen von auto motor und sport bisher bei vier bis sechs Prozent.
Inzwischen drängt das Doppelkupplungsgetriebe (DKG) auf breiter Front in den Markt. Es steht im Ruf, fast so komfortabel wie ein Wandler-Automat und zugleich annähernd so sparsam wie die von kundiger Hand geführte Schaltung zu sein. Hat das DKG damit das Zeug, dem Planetensatzgetriebe mittelfristig den Garaus zu machen? Eindeutig nein. Auch in diesem Punkt herrscht Einigkeit bei den Experten.
In der Wandler-Automatik steckt viel Potenzial
Jan Kretschmer, Chef der BMW-Getriebeentwicklung, sieht viele Gründe, die für den Wandler sprechen: "Beim Planetensatzgetriebe sind Komfort und Robustheit bisher unerreicht, außerdem ist es kompakter als ein DKG." Nicht zu vergessen: Momentan kostet es etwa zehn bis 15 Prozent weniger in der Herstellung. Diesen Preisvorteil sieht Franz Pischinger, Chef des Entwicklungs-Dienstleisters FEV, aber innerhalb der nächsten zehn Jahre schwinden. Dennoch glaubt auch er an eine Zukunft der Wandler-Automatik und prognostiziert langfristig ein Kraftstoff-Sparpotenzial von bis zu zehn Prozent. Mittelfristig lassen sich wohl sechs Prozent realisieren. Die Stellschrauben, an denen dazu gedreht werden muss, sind vielfältig.
Einen kleinen Beitrag leisten Schmieröle, die schon im kalten Zustand eine verbesserte Viskosität haben. Die Wirkungsgrade der Zahnräder lassen sich weiter optimieren, reibungsärmere Lagerungen werden die Effizienz minimal verbessern, und die Ölpumpen im Getriebe dürfen künftig kleiner und verstellbar ausfallen. Ideal wäre es freilich, wenn ganz auf die Betätigung der Schaltelemente per Öldruck verzichtet werden könnte. Denn hier entstehen Verluste, darum arbeiten die Entwickler am mechanisch betätigten Planetensatzgetriebe, bei dem Elektromotoren schalten. Das Sparpotenzial wird jedoch noch recht unterschiedlich eingeschätzt. ZF-Mann Greiner sieht nur etwa ein Prozent Verbrauchsvorteil bei erheblichen Mehrkosten, optimistischere Schätzungen gehen von bis zu fünf Prozent Effizienzsteigerung aus.
Wandler-Automat fit für Hybrid-Zeitalter
Für das Hybrid-Zeitalter ist der Wandler-Automat mittlerweile auch fit. ZF hat dafür den hydraulischen Impulsspeicher entwickelt. Er sorgt beim Start-Stopp-Betrieb dafür, dass der Wandler wie gewohnt schaltet, obwohl bei stehendem Motor der Ölkreislauf im Getriebe zusammenbricht. Auch für die besonders sportlichen Anwendungen hält ZF Sachs etwas parat und ersetzt den Wandler durch eine Mehrscheibenkupplung. So sollen sich die über das Gaspedal erteilten Wünsche zügiger in Vortrieb umsetzen lassen. Mercedes nutzt diese Technik in der E-Klasse und im SL 63 AMG.
Neun Gänge könnten es werden
Bleibt die Frage, wie viele Gänge uns die Zukunft bringt. Acht sind es bei Lexus und ab sofort auch in einigen BMW-Modellen (siehe BMW 760Li oder BMW 5er GT ), neun könnten es werden, sagen die Experten. Dabei spielt die Gangzahl für die Effizienz nur eine untergeordnete Rolle, die Spreizung, also der Unterschied zwischen minimaler und maximaler Übersetzung, ist entscheidend. Das BMW-Getriebe hat die Kennzahl sieben, eine Spreizung von acht ist denkbar, erfordert aber enorm drehmomentstarke Motoren.
Denn ist der Antrieb zu schwachbrüstig, nehmen die Schaltvorgänge zu und der Komfort ab. Dabei ist gerade der Fahrkomfort immer noch das größte Argument für den Wandler-Automaten.
