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Vergleichstest Diesel gegen Benziner

Audi A8, BMW 5er, Nissan Qashqai, Skoda Fabia

Benzinanzeige, Diesel, Benzin Foto: Artpartner-Images 29 Bilder

Die technisch überlegene Ausstattung der Diesel holen die Benziner gerade wieder auf. Herrscht etwa schon Gleichstand? Antworten liefert dieser klassenübergreifende Test von auto motor und sport.

05.07.2011

Der 1.9 TDI von VW ist schuld. Warum musste er Anfang der Neunziger so saustark losziehen und auf 100 Kilometer trotzdem nicht mehr als fünf, sechs Liter verbrauchen? Damit schädigte er nachhaltig die Dominanz des Benzinmotors, der sich von jetzt auf gleich wie die zweite Wahl anfühlte: wenig Drehmoment, mäßiger Durchzug und dazu reichlich Durst.

Obwohl die meisten Pumpe-Düse-Diesel beim Kaltstart wie Traktoren nagelten, hielt ihr Boom an. Dauermotto: Der Kaltstart vergeht, satter Schub und Mini-Verbrauch bleiben. Doch zwanzig Jahre später sind die Ottomotoren kräftig dabei, diese Defizite wieder wettzumachen. Immer mehr glänzen nun mit Aufladung und Direkteinspritzung, und wie der Hubraum sinkt auch der Verbrauch. Wo genau sie im Wettstreit mit dem Diesel stehen, testet auto motor und sport in vier Klassen. Die Kandidaten: Audi A8 4.2 FSI und Audi A8 4.2 TDI, BMW 535i und BMW 535d, Nissan Qashqai 2.0 und Nissan Qashqai 2.0 dCi, Skoda Fabia 1.2 TSI und Skoda Fabia 1.6 TDI.

Kriterien sind Sprint, Durchzug und Verbrauch

Neben Sprint- und Durchzugsmessungen gehen alle acht Testwagen auf drei Verbrauchsfahrten, in der Stadt, über Land und auf der Autobahn. Los geht’s ganz oben, beim Audi A8 4.2 FSI. Ahh, diese Ruhe. Völlig entspannt und lärmgeschützt startet man den 4,2 Liter großen V8-Benziner, der in den edel ausgelegten Innenraum weder knurrt noch vibriert.

Dass der Audi A8 4.2 FSI keinen Turbo oder Kompressor besitzt, bemerkt man auch nach 100 Kilometern nicht – im Gegenteil. Ab der ersten Umdrehung steht genug Schub zur Verfügung, um kleine Bäume zu entwurzeln. Ab 3.500 Touren versammeln sich dann 445 Newtonmeter Drehmoment, die auf beide Achsen des Audi A8 4.2 FSI einwirken. Der Quattro-Antrieb sichert optimale Traktion, und der serienmäßige Achtgangwandler mit breitem Wählhebel ist stets darauf bedacht, die Drehzahl so niedrig wie möglich zu halten. Schließlich soll der Diesel endlich vom Verbrauchsthron geschubst werden. Ob es gelingt?

Der Tag im Audi A8 4.2 TDI beginnt etwas lauter. Nicht nur feine Ohren erkennen das typische Nageln, zwar gut gedämmt, aber dennoch vernehmbar – zumindest in der Startphase. Sobald der Audi A8 4.2 TDI warmgelaufen ist, säuselt er fast wie ein Benziner, von Dauer ist nur ein kleines Vibrieren im Stand.

Volle 800 Nm im Audi A8 4.2 TDI

Dafür gibt es einen anderen, gewaltigen Unterschied, den man am besten so erlebt: Wählhebel auf D, rechtes Pedal niedertreten, bis zwei zählen, Wuuuuuuscccchhhh. Volle 800 Newtonmeter Drehmoment schießen den Audi A8 4.2 TDI nach vorn wie ein Steinchen in der Schleuder. Nur die Anfahrverzögerung passt nicht zur sonst sportlich abgestimmten Limousine.

Trotzdem jagt der Diesel Audi A8 4.2 TDI in unter sechs Sekunden auf Tempo 100 und lässt den Benziner Audi A8 4.2 FSI leicht hinter sich. Und was sagt der Verbrauch? Auch hier schlägt der Diesel den Benziner – in der Stadt und auf der Autobahn deutlich, über Land ganz knapp. Hier konsumiert der Benziner gerade mal einen halben Liter mehr. Der Grund: Die Automatik lässt beide Motoren bei wenig Umdrehungen im Teillastbereich laufen. Der Aufpreis von 1.600 Euro für den Diesel ist bei einer Kaufsumme von mehr als 90.000 Euro nicht weiter belastend, zumal der Diesel weniger Wertverfall erfährt und die besseren Wiederverkaufschancen hat.

Diesel rechnet sich ab 10.000 km pro Jahr

Der Benziner kontert mit deutlich geringeren Steuern pro Jahr und günstigeren Versicherungsprämien – bei sechs Cent niedrigeren Kraftstoffkosten pro 100 Kilometer rechnet sich der Diesel allerdings schon ab 10.000 km/Jahr. Eins zu null für die Diesel. Eine Anmerkung noch zum Reisekomfort: Beide Audi A8 ließen auf schlechten Wegen Stöße bis ins Lenkrad durch. Eine Mercedes S-Klasse beispielsweise ist da konzilianter.

Ebenso die zwei BMW-Limousinen, der BMW 535i und der BMW 535d. Beides  Dreiliter-Reihensechszylinder mit Turboaufladung, Direkteinspritzung, Hinterradantrieb, sattem Schub, schnellen Schaltwechseln ihrer Achtgangautomatik, sportlichem Handling und kernig rauem Beat. Unterschiede bringen nur die Datenblätter: Der Benziner BMW 535i serviert 306 PS und 400 Newtonmeter, der Diesel BMW 535d kommt auf 300 PS und 600 Nm. Im Gegensatz zum Audi A8-Vergleich spricht der Diesel im Fünfer so spontan an wie der Benziner. Beide sind gleich schnell auf Tempo 100 und nehmen sich auch bei der Geräuschentwicklung wenig.

BMW 535d fast 3,0 L weniger als Benziner

Und beim Verbrauch? Da hat der Diesel den kleineren Durst. In der Stadt und über Land konsumiert er im Schnitt rund zwei Liter weniger, auf der Autobahn sind es fast drei Liter. Beim Blick auf die Kosten überrascht, dass sich der Diesel bereits ab 10.000 Kilometer pro Jahr (Wertverlust einkalkuliert) gegenüber dem Benziner rechnet, obwohl er 6.100 Euro teurer ist. Ebenfalls erstaunlich: Im Testmix liegt der BMW 535d nur 0,1 Liter unter dem Audi A8 4.2 TDI. Am Zwischenstand ändert das nichts: zwei zu null für die Diesel.

Bei kompakten SUV sind die Diesel ohnehin erste Wahl, weil ein stämmiges Drehmoment sowohl im Gelände als auch bei einem Zugfahrzeug enorm hilfreich ist. Beim Nissan Qashqai liegt der Zweiliter-Turbodiesel Nissan Qashqai 2.0 dCi auf dem Papier klar vorn – gegen seine 320 Newtonmeter kann der gleich große Benziner Nissan Qashqai 2.0 nur 196 Nm setzen.

Nissan Qashqai 2.0 dCi leidet unter Anfahrschwäche

Praktisch sieht die Sache anders aus: Den 150 PS starken Diesel Nissan Qashqai 2.0 dCi quält eine Anfahrschwäche, so dass man ihn schnell abwürgt. Genervt erhöht man beim Start die Drehzahl, was wiederum den Belag der Kupplung dezimiert – ans Anfahren in schlammigem Gelände nicht zu denken ... Harmonischer legt die altmodische Benzinversion Nissan Qashqai 2.0 mit 141 PS los, allerdings fehlt ihr die Kraftspritze eines Turbos und/oder Direkteinspritzung.

Beim Null-auf-hundert-Sprint hat sie trotzdem den Kühler leicht vorn und verbraucht weniger in der Stadt. Auf der Autobahn und über Land ist dagegen der 2.050 Euro teurere Diesel sparsamer. Welchen nehmen? Wer weniger als 15.000 km/Jahr abspult, wählt den Benziner, für alle anderen rechnet sich der Diesel. Unser Duell steht nach diesem Unentschieden bei drei zu eins für die Diesel.

Skoda Fabia 1.6 TDI verschläft jeden Start

In der letzten Runde treten zwei Kleinwagen an, der Skoda Fabia mit modernem 1,2-Liter-Benziner (Direkteinspritzung, Turbo) sowie mit dem 1,6-Liter-Diesel. Beide 105 PS stark und doch so unterschiedlich: Während der Ottomotor nach dem Einkuppeln vorbildlich loszieht und kaum brummt oder nagelt, verschläft der Diesel jeden Start, ehe er bei 2.000 Touren aufwacht und seinem Auftrag nachkommt. Diese Anfahrschwäche vermiest einem jede Tour, obwohl der Skoda Fabia 1.6 TDI fast 1,5 Liter weniger verbraucht und sich damit schon ab 10.000 km/Jahr rechnet.

Auch wenn der 1.400 Euro günstigere Benziner pro Kilometer fast drei Cent mehr Kraftstoff kostet, ist er hier die bessere Wahl – macht am Ende drei zu zwei für die Diesel.
Das Ergebnis bringt zwei Erkenntnisse: Wenn moderne Diesel eine Anfahrschwäche quält, sehen sie im Vergleich zu den Benzinern von heute alt aus. Und ja, die Benziner haben kräftig aufgeholt. Unter Volllast werden sie jedoch nach wie vor zu Trinkern.

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