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VW Polo gegen VW Phaeton

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Luxuslimousine gegen Kleinwagen: Der Markenpartner-Crash VW Phaeton gegen Polo klärt, wie gut die Sicherheitssysteme der Luxus- und der Kleinwagen-Klasse aufeinander abgestimmt sind.

06.04.2004

Ein trauriges Schicksal erwartet den VW Polo 1.4 16 V. Zahlreiche Markierungen auf der Karosserie, vor allem aber die Dummies auf den vorderen Plätzen sind Hinweise darauf, dass sein Ende naht. In wenigen Minuten wird er mit 50 km/h in den Bug eines ebenfalls 50 km/h schnellen VW Phaeton V6 einschlagen. Ein Frontalaufprall wäre schon heftig genug, aber er soll den großen Bruder nicht etwa mit voller Front treffen, sondern nur mit 50 Prozent Überdeckung, was den Energie-Abbau zusätzlich erschwert. Weil der Polo schmaler ist als der Phaeton, begegnet ihm der Kleine nur auf 43 Prozent seiner Breite.

Die große Limousine wiegt rund 1,8 Mal soviel wie der Kleinwagen. Bei gleicher Crash-Geschwindigkeit bringt der Phaeton daher viel mehr Energie mit als der Polo. Die Auswirkungen sind enorm und lassen sich erahnen, wenn man die Bilder und Videos des Unfalls betrachtet. Während der Phaeton nach dem Zusammenprall einige Meter weiter in seine ursprüngliche Richtung fährt, wird der Polo abrupt abgebremst und in jene Richtung geschleudert, aus der er kam. Dabei dreht er sich um fast 180 Grad. Die Verzögerung im Kleinwagen ist dabei so hoch, als wäre er mit rund 60 km/h gegen eine Mauer geprallt. Die große Limousine erfährt eine Belastung vergleichbar mit jener, die beim Anprall mit gut 40 km/h auf ein stehendes Hindernis erfolgt.

Gibt es also eine Zweiklassengesellschaft in der Auto-Sicherheit, sind schwere Autos immer im Vorteil? Beim 1995 durchgeführten Test mit Opel Corsa und Mercedes S-Klasse traf diese Aussage noch zu. Das Massenverhältnis zwischen beiden Autos entsprach damals dem des aktuellen Tests. Der Corsa konnte beim Crash vor acht Jahren seinen Passagieren keinen guten Schutz bieten, seine Karosserie stand kurz vor dem Kollaps.

Die S-Klasse-Dummies wurden dagegen erwartungsgemäß nur wenig belastet, der Mercedes kaum verformt. Die Strukturen der Autos waren nicht kompatibel, sie konnten nicht richtig miteinander umgehen: Der Große war zu hart, der Kleine zu weich. Mercedes und Corsa sind stellvertretend für die Modelle ihrer Generation zu sehen. Schließlich galt die Härte der S-Klasse damals als Garant für einen guten Insassenschutz. Wer mit einem großen älteren Auto kollidiert und dabei in einem angejahrten Kleinwagen sitzt, hat schlechte Karten. Um die Situation der Kleinwagen-Fahrer zu verbessern, hat auto motor und sport in Zusammenarbeit mit der Universität Heidelberg und dem TÜV Süddeutschland einen Crashtest entwickelt, der das Miteinander von Groß und Klein beim Crash untersuchen und verbessern soll.

Tatsächlich gehörte dieser so genannte Kompatibilitäts-Test bei der Entstehung von Polo und Phaeton zu den Entwicklungs-Kriterien, weil er auch nach der Ansicht von Matthias Rabe, dem Leiter der Pkw-Sicherheit bei VW, sehr realitätsnah ist.

Unfallforschung und hauseigene Crashtests im Computer und mit realen Autos haben dazu geführt, dass der Vorderwagen des Phaeton relativ weich, der des Polo eher hart ausgelegt ist.

Kommt es zur Kollision, verformt sich zunächst nur der Phaeton. Hat er über seine Knautschzone einen Großteil der beim Crash anfallenden Energie abgebaut, beginnt der Polo mit der Energie-Aufnahme. Innerhalb von wenigen Zehntelsekunden verkürzen sich die Fahrerseiten der Autos je um rund einen halben Meter. Die Kunst der Entwickler liegt darin, an eine weiche Front eine absolut steife Sicherheitszelle anschließen zu lassen. Sie darf sich beim Crash unter keinen Umständen zusammenstauchen und spürbar an Überlebensraum verlieren.

Eine steife Sicherheitszelle begünstigt jedoch das schnelle Ausbreiten der beim Unfall auftretenden Schockwelle. Trifft sie über die Sicherheitsgurte zu abrupt auf die Passagiere, können schwere innere Verletzungen die Folge sein. Es gilt also, Zelle und Rückhaltesysteme aufeinander abzustimmen.

VW setzt dazu in beiden Autos auf Gurtkraftbegrenzer. In diesem Fall befinden sich Metallstäbe im Gurtaufroller, die sich verdrehen, wenn die Kräfte am Gurt zu hoch werden. Neben den inneren Organen werden so außerdem Rippen und Brustbein geschont. Nach wie vor ist der Gurt der wichtigste Lebensretter, mittlerweile mit kräftiger Unterstützung durch die Airbags.

Entfalten sich Fahrer- und Beifahrer-Luftsack aber zu früh, verpufft ein Teil ihres Schutzpotenzials ungenutzt. Zu spät dürfen sie sich jedoch auch nicht aufblasen, dann können sie die Passagiere mit zu großer Wucht treffen. Der richtige Moment liegt nur wenige Millisekunden nach dem Crash innerhalb eines sehr kleinen Zeitfensters. VW lässt ihn in beiden Autos von insgesamt drei Sensoren ermitteln.

Zwei sitzen vorne, links und rechts im Bereich der Scheinwerfer montiert, sozusagen in vorderster Linie. Der dritte sitzt auf dem Fahrzeug-Mitteltunnel. Wie gut diese Systeme arbeiten, zeigen die niedrigen Belastungen der Dummyoberkörper und -köpfe. Verletzungen sind nicht zu erwarten, ein erhöhtes Risiko für eine leichte Gehirnerschütterung beim Fahrer des Polo ist schon die gravierendste Folge dieses simulierten schweren Unfalls.

In Kleinwagen ist häufig der Schutz für Beine und Füße ein Problem. Vielfach stoßen die Dummy-Knie mit Wucht in die Armaturentafel. Auch hier zeigt sich der Polo von der milden Seite. Ein Kniekontakt findet zwar statt, die weichen Strukturen im Armaturenträger verhindern aber große Belastungen. Im Phaeton tritt dieses Problem gar nicht erst auf, weil er so viel Raum bietet, dass nur das linke Bein des Fahrers den weichen Kunststoff der Armaturentafel leicht touchiert. Hätten Menschen statt Dummies in den Autos gesessen, wären sie nach dem Crash zwar durchgeschüttelt, aber unverletzt ausgestiegen. Die Phaeton-Besatzung hätte beim Öffnen der Türen keinen Unterschied zum letzten Öffnen vor dem Unfall festgestellt, dem Polo-Beifahrer wäre es ähnlich gegangen.

Lediglich auf der Fahrerseite des Kleinwagens klemmte die Tür. Sie konnte aber mit einem kräftigen Ruck ohne den Einsatz von Werkzeug geöffnet werden. Ein Ruck, der durch die Polo-Bügeltürgriffe erst möglich wurde. Bei schlecht greifbaren Klappgriffen wäre mehr Mühe nötig gewesen.

Dieser Crashtest zeigt, wie demokratisch VW mit der Sicherheit umzugehen weiß. Die Luxus-Limousine bietet besten Insassenschutz und opfert sich zum Teil für den steifen Kleinwagen. Genau das ist zukunftweisende Kompatibilität.

Der Vorderwagen des Phaeton ist relativ weich ausgelegt

Schließlich galt die Härte der S-Klasse damals als Garant für einen guten Insassenschutz. Wer mit einem großen älteren Auto kollidiert und dabei in einem angejahrten Kleinwagen sitzt, hat schlechte Karten. Um die Situation der Kleinwagen-Fahrer zu verbessern, hat auto motor und sport in Zusammenarbeit mit der Universität Heidelberg und dem TÜV Süddeutschland einen Crashtest entwickelt, der das Miteinander von Groß und Klein beim Crash untersuchen und verbessern soll.

Tatsächlich gehörte dieser so genannte Kompatibilitäts-Test bei der Entstehung von Polo und Phaeton zu den Entwicklungs-Kriterien, weil er auch nach der Ansicht von Matthias Rabe, dem Leiter der Pkw-Sicherheit bei VW, sehr realitätsnah ist.

Unfallforschung und hauseigene Crashtests im Computer und mit realen Autos haben dazu geführt, dass der Vorderwagen des Phaeton relativ weich, der des Polo eher hart ausgelegt ist.

Kommt es zur Kollision, verformt sich zunächst nur der Phaeton. Hat er über seine Knautschzone einen Großteil der beim Crash anfallenden Energie abgebaut, beginnt der Polo mit der Energie-Aufnahme. Innerhalb von wenigen Zehntelsekunden verkürzen sich die Fahrerseiten der Autos je um rund einen halben Meter.

Wie steif darf eine Sicherheitszelle sein?

Die Kunst der Entwickler liegt darin, an eine weiche Front eine absolut steife Sicherheitszelle anschließen zu lassen. Sie darf sich beim Crash unter keinen Umständen zusammenstauchen und spürbar an Überlebensraum verlieren.

Eine steife Sicherheitszelle begünstigt jedoch das schnelle Ausbreiten der beim Unfall auftretenden Schockwelle. Trifft sie über die Sicherheitsgurte zu abrupt auf die Passagiere, können schwere innere Verletzungen die Folge sein. Es gilt also, Zelle und Rückhaltesysteme aufeinander abzustimmen.

VW setzt dazu in beiden Autos auf Gurtkraftbegrenzer. In diesem Fall befinden sich Metallstäbe im Gurtaufroller, die sich verdrehen, wenn die Kräfte am Gurt zu hoch werden. Neben den inneren Organen werden so außerdem Rippen und Brustbein geschont. Nach wie vor ist der Gurt der wichtigste Lebensretter, mittlerweile mit kräftiger Unterstützung durch die Airbags.

Entfalten sich Fahrer- und Beifahrer-Luftsack aber zu früh, verpufft ein Teil ihres Schutzpotenzials ungenutzt. Zu spät dürfen sie sich jedoch auch nicht aufblasen, dann können sie die Passagiere mit zu großer Wucht treffen. Der richtige Moment liegt nur wenige Millisekunden nach dem Crash innerhalb eines sehr kleinen Zeitfensters. VW lässt ihn in beiden Autos von insgesamt drei Sensoren ermitteln.

Zwei sitzen vorne, links und rechts im Bereich der Scheinwerfer montiert, sozusagen in vorderster Linie. Der dritte sitzt auf dem Fahrzeug-Mitteltunnel. Wie gut diese Systeme arbeiten, zeigen die niedrigen Belastungen der Dummyoberkörper und -köpfe. Verletzungen sind nicht zu erwarten, ein erhöhtes Risiko für eine leichte Gehirnerschütterung beim Fahrer des Polo ist schon die gravierendste Folge dieses simulierten schweren Unfalls.

In Kleinwagen ist häufig der Schutz für Beine und Füße ein Problem. Vielfach stoßen die Dummy-Knie mit Wucht in die Armaturentafel. Auch hier zeigt sich der Polo von der milden Seite. Ein Kniekontakt findet zwar statt, die weichen Strukturen im Armaturenträger verhindern aber große Belastungen. Im Phaeton tritt dieses Problem gar nicht erst auf, weil er so viel Raum bietet, dass nur das linke Bein des Fahrers den weichen Kunststoff der Armaturentafel leicht touchiert.

Der Phaeton bietet den besten Insassenschutz

Hätten Menschen statt Dummies in den Autos gesessen, wären sie nach dem Crash zwar durchgeschüttelt, aber unverletzt ausgestiegen. Die Phaeton-Besatzung hätte beim Öffnen der Türen keinen Unterschied zum letzten Öffnen vor dem Unfall festgestellt, dem Polo-Beifahrer wäre es ähnlich gegangen.

Lediglich auf der Fahrerseite des Kleinwagens klemmte die Tür. Sie konnte aber mit einem kräftigen Ruck ohne den Einsatz von Werkzeug geöffnet werden. Ein Ruck, der durch die Polo-Bügeltürgriffe erst möglich wurde. Bei schlecht greifbaren Klappgriffen wäre mehr Mühe nötig gewesen.

Dieser Crashtest zeigt, wie demokratisch VW mit der Sicherheit umzugehen weiß. Die Luxus-Limousine bietet besten Insassenschutz und opfert sich zum Teil für den steifen Kleinwagen. Genau das ist zukunftweisende Kompatibilität.

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