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Winter-Vergleich

5 neue Allrad-Autos

Moderne Allradsysteme versprechen Fahrsicherheit auf höchstem Niveau. Im Winter-Vergleich: Audi A8, Porsche Carrera 4, Range Rover, Subaru Impreza und VW Golf VR6 Synco.

02.04.1995

Bei einem Auto alle vier Räder anzutreiben, ist reiner Luxus. Vernunftmenschen neigen dazu, die wenigen Tage im Jahr, an denen vier angetriebene Räder wirklich von Nutzen sind, in ein nüchternes Mark- und Pfennig-Verhältnis zu den deftigen Aufpreisen zu setzen. Sie unterschätzen das gute, mit einer Prise Schadenfreude gewürzte Gefühl, wenn man im Allradauto mühelos einen verschneiten Paß bezwingt und nur müde lächelt über jene Zeitgenossen, die mit klammen Fingern Schneeketten montieren. Allein dies wird nicht zu flächendeckender Verbreitung des Allradantriebs führen, aber der Fortschritt der Technik sorgt dafür, daß diese Alternative an Attraktivität gewinnt.

Die simple Lösung des zuschaltbaren Allradantriebs findet man nur noch bei Geländewagen, ansonsten geht der Trend zum permanenten Antrieb aller Räder, gekoppelt mit automatischen Sperren, die dem Fahrer die Bedienung erleichtern. Und da ABS Allgemeingut geworden ist, läßt sich diese vorhandene Technik trefflich nutzen, um ein durchdrehendes Rad per Bremseingriff zu zügeln und das Antriebsmoment dahin zu leiten, wo das Reifenprofil Grip vorfindet. Unterschiedlich bleibt die Technik, wie die von auto motor und sport geprüften Modelle zeigen. Gängige Lösung: ein zwischen den Achsen angeordnetes Differential, das die Antriebskraft in einem vorgegebenen Verhältnis auf die Achsen verteilt. Der Audi A8 besitzt es, auch der Subaru Impreza und der Range Rover.

Um zu vermeiden, daß die Räder einer Achse hilflos durchdrehen, während die anderen stehen bleiben, muß das Zentraldifferential unter erschwerten Bedingungen gesperrt werden. Audi verwendet dazu eine elektronisch gesteuerte Lamellensperre, Subaru und Rover nehmen eine Visco-Sperre, deren Silikonölfüllung bei Drehzahldifferenzen den Kraftschluß herstellt. Geringeren Bauaufwand und weniger Gewicht versprechen die beim VW und beim Porsche gefundenen Lösungen. Hier gibt es kein drittes Differential, sondern eine Visco-Kupplung, die, sobald an der primären Antriebsachse Schlupf registriert wird, den Kraftschluß zur zweiten herstellt. Moderne Allradsysteme haben bezüglich der aktiven Fahrsicherheit einen gewaltigen Sprung gemacht gegenüber früheren Konzepten, bei denen die Kraft je zur Hälfte auf beide Achsen übertragen wird.

Das bringt den angestrebten Traktionsvorteil, sorgt aber für ein schwer berechenbares Kurvenverhalten. Deutliches Schieben über die Vorderräder wechselt sich, je nach Leistungseinsatz, ab mit kräftigem Ausbrechen des Hecks. In vertretbaren Grenzen zeigt allein noch der Subaru eine nicht exakt definierte Charakteristik. Solange der Fahrer in Kurven auf dem Gas bleibt, benimmt er sich frontantriebstypisch. Die Vorderräder verlieren an Seitenführung, der Kurvenradius vergrößert sich. Wer jetzt Gas wegnimmt, kompensiert dieses Schieben über die Vorderachse. Aber der Subaru beschränkt sich nicht darauf, die ursprüngliche Linie aufzusuchen, sondern dreht sich in die Kurve hinein und muß durch Gegenlenken gebändigt werden. Die Spitze der derzeitigen Allradtechnik markieren die beiden Produkte aus dem VWkonzern: der Golf Syncro, hier in der neuen, 190 PS starken VR6-Version, sowie der Audi A8.

Beide zeigen auf glattem Untergrund ein traumhaft sicheres Fahrverhalten. Sie beschleunigen unter vollem Leistungseinsatz richtungsstabil und lassen sich in Kurven problemlos fahren, auch wenn der Fahrer bewußt bis an die Grenzen der Haftung geht. Beide verhalten sich dabei zunächst so, wie man das von einem ausgewogenen Fronttriebler gewohnt ist. Sie beginnen über die Vorderräder zu schieben und kündigen damit gutmütig an, daß mehr Tempo nicht ratsam ist. Wer jetzt vom Gas geht, kommt problemlos auf den richtigen Kurvenradius zurück. Andererseits ist es möglich, die Traktion des Allradantriebs zu nutzen und Gas zu geben. Auch dann tritt sofortige Stabilisierung ein, das Eigenlenkverhalten wird neutral, und das Auto verläßt die Kurve mit geradegestellter Lenkung in einem leichten Drift, den zu be- herrschen es keineswegs Fahrkünste eines Walter Röhrl bedarf. Denn ein ernsthaftes Ausbrechen der Heckpartie läßt sich nur mit abruptem Einlenken und Vollgas provozieren. Sehr gute Handlichkeit zeigen beide – der Golf klarerweise mehr noch als der Audi, der allein schon durch sein höheres Gewicht und seine Abmessungen im Nachteil ist.

Nicht ganz so unproblematisch ist der Umgang mit dem Range Rover, der als Geländewagen andere Prioritäten setzt. Traktion steht im Vordergrund – sie hat erst im Tiefschnee ihre Grenzen, wo auch der automatische Bremseneingriff an der Hinterachse nichts mehr nützt. Der Range demonstriert immer das Beharrungsvermögen der großen Masse. Wenn er in Kurven über die Vorderräder zu schieben beginnt, bleibt nur Gaswegnehmen und abwarten, bis die Räder wieder Haftung haben. Gasgeben hilft nur bei niedrigem Tempo, wenn genügend Leistungsüberschuß vorhanden ist, um das Heck herumschwenken zu lassen. Kritisch ist das alles nicht, denn die Reaktionen des Zweitonners sind träge wie die eines Öltankers, so daß der Fahrer in aller Ruhe Kurskorrekturen vornehmen kann.

Zum Problem wird das Gewicht allerdings beim Bremsen: Das früh ansprechende ABS regelt hektisch, die Verzögerung ist erschreckend gering. Für Überraschungen gut ist auch das bereits vielgelobte Allradsystem des Porsche Carrera 4, das beispielsweise das US-Magazin „Road & Track“ enthusiastisch als „All wheel drive wonder“ bezeichnete. Die Kollegen aus Kalifornien hatten wohl keine Gelegenheit zu ausgiebigen Schneeversuchen. Denn da zeigt sich, daß der Porsche bei sehr geringen Reibwerten zu wenig Antriebsmoment an die Vorderachse schickt.

Beim Anfahrversuch an rutschigen Steigungen kann es vorkommen, daß die Hinterräder hilflos durchdrehen, während sich an der Vorderachse nichts rührt. Einen Defekt der Visco- Kupplung beim Testwagen vermutend, erprobte auto motor und sport noch zwei weitere Carrera 4 – mit dem gleichen Ergebnis, das die dürftigen Beschleunigungswerte auf Schnee bestätigen. „Traktion“, räumt Porsche- Chefentwickler Horst Marchart ein, „hatte bei unserem Allradkonzept nicht unbedingte Priorität, sondern erstklassiges Handling.“ Im Klartext: Die Nachteile des Vorgängers, der sich so unwillig untersteuernd benahm wie ein Fronttriebler, sollten vermieden werden, die Fahreigenschaften Carrera-typisch bleiben. Das ist gelungen.

Der Allrad- Porsche benimmt sich auf Schnee wie ein reinrassiger Hecktriebler, mit freudig schwänzelndem Heck in Kurven und bei voller Beschleunigung auf der Geraden. Für Könner ist damit viel Fahrspaß garantiert, weniger tüchtige Lenkradakrobaten freilich werden sich mehr Stabilität um die Hochachse wünschen. Dieses eher negative Bild verkehrt sich ins Gegenteil, wenn der Porsche mehr Grip unter die Räder bekommt, auf nasser Fahrbahn beispielsweise. Dann beweist er aktive Fahrsicherheit von höchster Güte. Selbst Vollgas in Spitzkehren, das beim nur heckgetriebenen Schwestermodell zu heftigem Übersteuern führt, akzeptiert der Carrera 4 mit größter Gelassenheit. Er bleibt mustergültig neutral und schießt spurtreu aus der Kurve heraus, wobei der Fahrer nichts anderes zu tun hat, als das Lenkrad wieder in Geradeausstellung zu bringen.

Auch bei Trockenheit ist eine beträchtliche Verbesserung der Gutmütigkeit gegenüber dem wahrhaftig schon sehr gut liegenden Carrera mit nur zwei angetriebenen Rädern festzustellen. Trotz dieses erstklassigen Handlings muß sich Porsche aber die Frage gefallen lassen, ob hier bei Konzeption und Erprobung nicht zu einseitig gedacht wurde. Denn auch Carrera- Fahrer bewegen sich nicht von früh bis spät im Kurvengrenzbereich, und wer 8580 Mark für den Allradantrieb auf den Tisch des Hauses legt, hat wohl vor allem eines im Sinn: Er möchte im Winter auch da durchkommen, wo andere hängen bleiben. In seiner jetzigen Form kann der Carrera 4 dies nicht garantieren.

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