Großer 4x4-System-Vergleich
Acht Allradantriebe im Vergleichstest
Verschneite Alpenstraßen und ein Auto mit Allradantrieb - da macht der Winter Spaß. Aber in erster Linie versprechen vier angetriebene Räder erhöhte Sicherheit. Verschiedene Systeme zeigen, was sie können.
Verschiedene Allradsysteme zeigen, was sie können.
Eigentlich ist es unglaublich. Der Jeep Wrangler, Urbild des vor nichts zurückschreckenden Allesüberwinders, steckt fest im Tiefschnee, in den ihn sein allzu optimistischer Fahrer gelenkt hat. Was sollte da auch passieren? Schließlich hat der Jeep als Rubicon-Topmodell das kompromissloseste aller Allradsysteme: Allein auf Zahnrädern basierender Durchtrieb auf alle vier Räder stellt eine feste Verbindung von Vorder- und Hinterachse her, dazu gibt es zu 100 Prozent verriegelbare Sperren in beiden Differenzialen. Der Effekt ist sichtbar: Alle Räder drehen sich. Aber keines findet genügend Grip, um den Jeep auch nur noch einen Zentimeter zu bewegen. Abschleppseil bitte.
Der Grund für das Scheitern in einer scheinbar harmlosen Situation sind die Reifen. Der Wrangler besitzt stollige Universalpneus, brauchbar für die Straße, gut fürs Gelände. Aber trotz M&S-Kennzeichnung für Schnee so geeignet wie Disco-Slipper. Womit die erste Frage nach dem besten Allradantrieb schon einmal beantwortet ist: Aller Entwicklungs-Genius, der sich in feinfühliger, in Millisekunden vollziehbarer Zuteilung von Drehmoment auf die Räder manifestiert, ist vergebliche Liebesmühe, wenn die Reifen mit der ihnen verabreichten Antriebskraft nichts anfangen können.
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Sperr-Prinzip
Der beste Allradantrieb ist der mit den besten Reifen. Im Winter sind das fein lamellierte Winterreifen mit dem Schneeflocken- Symbol. Basta. Erst wenn hier Einigkeit besteht, können die verschiedenen Allradsysteme ihre Vorteile ausspielen. Die technische Vielfalt ist groß. Da gibt es die einfache Viskokupplung, deren Silikonöl-Füllung bei Drehzahldifferenzen zwischen Vorder- und Hinterachse zähflüssig wird und damit den Kraftfluss herstellt. Porsche hatte früher so etwas, aber diese Technik war mehr fahrstabilisierendes Element als echte Traktionshilfe. Den Vorteil der Viskokupplung, leicht und relativ preisgünstig zu sein, nutzt in diesem Vergleich der Fiat Panda. Einfach starr koppelnde Allradantriebe, die wegen der auf festem Boden auftretenden Verspannungen nur auf losem Untergrund genutzt werden können, bleiben die Brutal-Lösung für echte Geländewagen wie den Jeep. Unter Traktions-Gesichtspunkten lassen sie keine Wünsche offen, aber zur Verbesserung der Fahrsicherheit sind sie fragwürdig.
Der klassische Allradantrieb, einst von Audi mit dem Quattro-Konzept in die Großserie gebracht, bedient sich eines Differenzials zwischen Vorder- und Hinterachse, das die Drehzahlunterschiede bei Kurvenfahrt ausgleichen kann. Die Basis-Kraftverteilung ist konstruktionsbedingt, wird aber je nach Schlupfbedingungen variiert. Kann eine Achse gar kein Drehmoment übertragen, kommt auch auf der anderen nichts an. Es sei denn, das Zentraldifferenzial kann gesperrt werden. So genannte Torsendifferenziale wie bei Audi und Lexus tun das automatisch, Subaru verwendet eine Viskosperre, die auf dem gleichen Prinzip beruht wie eine Viskokupplung. Mercedes setzt eine Lamellensperre ein.
Kein Vorteil durch aufwändige Antriebe
Jüngere Entwicklungen verzichten auf das Differenzial und bieten eine Lamellenkupplung, die je nach Fahrsituation mehr oder weniger geschlossen wird. BMW vertraut auf diese Konstruktion, die auf elektronischem Weg mit den übrigen Fahrsicherheitssystemen vernetzt ist und eine individuelle, blitzschnelle Reaktion auf unterschiedliche Fahrzustände verspricht. Der Land Rover bedient sich ähnlicher Technik, wobei der Fahrer aber die Wahl zwischen verschiedenen Fahrprogrammen hat. Was kommt letztlich dabei heraus, wenn man unter winterlichen Bedingungen in den Alpen unterwegs ist?
Bei der Frage des von der Traktion bestimmten Vorankommens wenig. Die aufwendigen Antriebe haben da keine Vorteile - wo der Mercedes mit seiner teuren 4matic hinfährt, kommt auch der kleine Panda hin. Er kämpft öfter mit kurz durchdrehenden Rädern, aber er bleibt nicht hängen. Bei BMW und Land Rover merkt der Fahrer nichts vom Arbeiten der Kupplungen, die Kraft an allen Rädern ist immer zur Stelle - genau wie bei den Systemen mit zentralem Differenzial oder dem starren Jeep-Durchtrieb. Wenn es um die Fahrsicherheit in Kurven geht, werden Differenzen sichtbar, die sich in erster Linie aus der Konzeption des Autos erklären.
Der Jeep kommt durch
Der Audi und der BMW, obwohl technisch different, weisen einen ähnlichen Charakter auf: Sie betonen die Sportlichkeit und lassen dem Heck eine Bewegungsfreiheit, bis es vom ESP eingebremst wird. Mercedes bleibt, das ist Firmen-Philosophie, ganz auf der sicheren Seite. Man will dem Fahrer ein unter allen Umständen gleichbleibendes Fahrverhalten bieten. Das ist gelungen: Die C-Klasse bleibt bei den Fahrversuchen gänzlich unspektakulär. Sie ist nichts für Freunde des Driftwinkels, aber letztendlich nicht langsamer. Der Land Rover zeigt eine vergleichbare Verlässlichkeit des Fahrverhaltens, kann aber als hochbeiniger Geländewagen das Tempo der Limousinen naturgemäß nicht mithalten.
Der Lexus verfolgt eine ähnliche Linie der klar definierten Fahreigenschaften, ist aber stärker untersteuernd ausgelegt. Zusammen mit seiner Größe und seinem Gewicht ergibt das eine eingeschränkte Handlichkeit. Genau das Gegenteil gilt für den Panda. Er schiebt mal über die Vorderräder, mal bricht sein Heck aus. Aber da er schon größenbedingt sehr handlich ist, bleiben solche Ausflüge in den Grenzbereich gut beherrschbar. Den Subaru mit seiner gleichmäßigen Kraftverteilung kann der Fahrer per Gas und Lenkeinsatz zum Unter- oder Übersteuern bringen. Das ist Allradantrieb nach alter Väter Sitte, vergnüglich für ausgefuchste Fahrdynamiker, auf der anderen Seite ein reiches Betätigungsfeld für das ESP. Und der Jeep? Fahrdynamisch ist er eine Niete, aber er kommt überall durch. Wenn er die passenden Reifen drauf hat. Eigentlich unglaublich.
| Basisdaten | ||
|---|---|---|
| Grundpreis | 41.250 Euro | 53.700 Euro |
| Motorbauart | V-Motor | Reihenmotor |
| Zylinderzahl | 6 | 6 |
| Hubraum | 3197 cm³ | 2993 cm³ |
| Leistung | 265 PS (195 kW) bei 6500 U/min | 235 PS (173 kW) bei 4000 U/min |
| max. Drehmoment | 330 Nm bei 3000 U/min | 520 Nm bei 2000 U/min |
| Schadstoffeinstufung | Euro 4 | Euro 4 |
| CO2-Ausstoß | 213 g/km | 217 g/km |
| Schaltung | vollsynchronisiert | automatisch |
| Gänge | 6 | 6 |
where is the Nissan GTR ? it has magnificiant 4x4 system. this is symmetrical 4x4. i think so it s better than all german cars. my favori car...
Ich lebe in den Bergen von colorado. Mein Fahrzeug ist ein subaru. Der geht wie ein panzer, klasse ist der niedrige schwerpunkt, kippt nicht um. Besonders auf eis ist der wagen unschlagbar.
Im winter ziehe ich einen haenger mit einem 1500 pfund schweren john deer gator. Selbst ungeraeumte passstrassen mit mehr als 30 cm schnee haben den subaru bisher nicht gebremst.
115 000 meilen und noch keine reparatur. Mein zweiter, nummer eins hatte 250.000 meilen drauf als ich vorne eine antriebswelle austauschen musste.
Im schnee machen die richtig spass, haben einen riesen innenraum und sind auch noch preiswert. reifen halten 30.000 meilen, verbrauch 30 meilen pro gallone.
klasse auto.
Hallo,
ich komme aus den wunderschönen Alpen und ich glaube schon, dass ich beim Thema Allrad mitreden kann. Denn wo sonst, außer im Gebirge benötigt man "Geländewagen" mit solchen Systemen.
Die Erfahrung hat bei uns gezeigt, dass es nicht nur auf die Reifen, wie hier erwähnt ankommt, sondern auch auf das Gewicht. Deshalb besitzt bei uns jeder, der in den Bergen (kleinen Forststraßen usw.) unterwegs ist, den Fiat Panda. Er ist klein, wendig, leicht, und hat für die geforderte Aufgabe ein ausreichendes Allradsystem. Außerdem ist er relativ günstig und auch Ersatzteile kosten wenig.
Kurz gesagt, sind für die ach so tollen SUV die Allradsysteme in den meisten Fällen nur gut fürs Marketing, denn sie werden (und können) nicht genutzt wo man sie benötigt.
zum Komentar von "Karistian"! BMW verbaut die Motoren längs, d.h. BMW hat ein Verteilergetriebe, dass direkt am Schalt- oder Automatikgetriebe angeschraubt ist. Beim Land Rover Freelander wird der Motor quer eingebaut. Hier kommt eine Hinterachse mit einer integrierten Kupplung (Haldex) zum Einsatz (ähnlich der VW - 4Motion Modelle). Der Land Rover Freelander ist im Grunde ein Fahrzeug mit Vorderradantrieb, welches die Hinterachse bei bedarf zuschaltet. Bei BMW ist es genau umgekehrt. Diese Systeme sind von der Auslegung komplett unterschiedlich!
Wieder mal ein Artikel, bei dem der Sinkflug von AMS deutlich wird! Seit wann verbaut Subaru denn 4-Zylinder Reihenmotoren?! Wird überhaupt noch recherchiert, oder sofort ohne Hintergrundwissen geschrieben? Was ist mit der Redaktion los? Wo ist die gewohnte Qualität hin? Seit 2 Jahren gehts nur noch bergab und das immer schneller, sehr schade! Un´d das BMW X-Drive ist nicht von Landrover, es ist eine Eigenentwicklung.
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