Die mit viel Grips ausgedachten selbstlernenden Strategien der Automatikgetriebe-Steuerungen können dafür, speziell bei den Testkandidaten von BMW und Porsche, nicht so recht überzeugen. Zu oft ertappt der Fahrer sie dabei, dass sie einen völlig anderen Gang für den einzig richtigen halten als er selbst. Entschärfend wirken da die Schalttasten im Porsche-Lenkrad, mit denen jederzeit und blitzschnell ins Sechsganggetriebe eingegriffen werden kann. Bei Fahrleistungen in den hier gegebenen Regionen mit Spitzentempi um 240 km/h kommt natürlich Fahrwerk, Bremsen und Lenkung eine Bedeutung zu, die man gemeinhin mit einem Geländewagen – oder Autos, die wie Geländewagen aussehen – nicht in Verbindung bringt. Am wenigsten will der Spagat dem Mercedes gelingen. Dem Fahrwerk merkt man sein Alter an, und die andauernden torkelnden Bewegungen der Karosserie tragen weder zum Fahrkomfort noch zur Fahrpräzision bei. Dass die Lenkung Fahrbahnkontakt vermissen lässt, ist ein weiterer besonderer Nachteil bei einem so potent motorisierten Gefährt, das sportlich sein will. Die Bremsanlage erreicht zwar nicht ganz die exzellenten Verzögerungswerte der Konkurrenz, was aber wirklich stört, ist das zögerliche Ansprechen und die schlechte Dosierbarkeit der Mercedes-Bremse. Da passt es, wenn man so will, gut ins Bild, dass auch die steile Sitzposition und die nur wenig Seitenhalt bietenden Sitze eher Assoziationen an ein Nutzfahrzeug denn an ein Sportgerät wecken. Ganz als Fahrmaschine für die Langstrecke auf der Autobahn zeigt sich der BMW: feinfühlig und präzise die Lenkung, stoisch der Geradeauslauf, auf ein Minimum beschränkt die Karosseriebewegungen in Kurven. Ein zu verschmerzender Nachteil der spürbar strafferen Abstimmung des X5-Fahrwerks sind die Einbußen beim Federungskomfort auf langen Bodenwellen, die der BMW deutlich störrischer zur Kenntnis nimmt als der Mercedes. Dafür gibt sich das bayerische Produkt auf kurzen Unebenheiten wie Kanaldeckeln sowie beim Abrollen viel verbindlicher, und auch die sehr guten Sitze tragen ihren Teil zum Wohlfühlen bei. Bestnoten verdient sich der BMW beim Bremsen, wo er nicht nur mit niedrigen Pedalkräften, spontanem Ansprechen ohne Giftigkeit und guter Dosierbarkeit überzeugt, sondern auch mit sehr guten Verzögerungswerten: In jeder Disziplin beginnt der Messwert mit einer Zehn vor dem Komma. Noch ein Pünktchen mehr ergattert der Porsche Cayenne, der auch warm gefahren und voll beladen – und das bedeutet immerhin ein Gesamtgewicht von knapp über drei Tonnen – noch eine Idee standfester verzögert. Eben ganz so, wie sich das für einen echten Porsche gehört. Für Porsche-Kenner passt auch das Fahrverhalten des mächtigen Mobils in die geläufigen Maßstäbe: Das unbeirrbar präzise und berechenbare Fahrverhalten baut umgehend eine beachtliche Vertrauensbasis beim Fahrer auf. Befehle mit Lenkung oder Bremse werden wohl dosierbar und spontan umgesetzt, wobei Letzteres beim Sonntagnachmittags-Betrieb mit der Schwiegermutter an Bord für die passagierfreundliche Fahrt mitunter schon ein wenig zu giftig erscheinen mag. Aber dafür ist der Cayenne nicht gemacht, trotz der hohen Zuladekapazität von 600 Kilogramm. Sein Metier ist, sagen wir es unverblümt, das Räubern auf der Landstraße – ungeachtet der gewaltigen Abmessungen und trotz der schlechten Übersichtlichkeit. Hier zeigt der Cayenne nicht nur allen anderen Geländewagen und SUVs, wo der Hammer hängt, sondern auch den meisten Limousinen und vielen Sportwagen. Dass er diese Disziplin so herausragend gut beherrscht, liegt auch am Porsche Traction Management (PTM). Es vergleicht permanent die vom Gierratensensor beaufsichtigte Karosseriebewegung mit dem vom Lenkwinkelsensor signalisierten Fahrerwunsch. Kommt es zu Abweichungen, hilft die Regelelektronik mit einer gezielten Variation der zentralen Sperre dem Cayenne auf den rechten Weg, und zwar lange, bevor das mit den selben Sensoren operierende ESP Grund zum Eingreifen sieht.