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Audi A3, Kia Procee'd GT, Seat Leon, VW Beetle im Test

Vier Kompakte unter Turbo-Druck

Audi A3 1.8 TFSI, Kia Procee’d GT, Seat Leon SC 1.8 TSI, VW Beetle 2.0 TSI, Frontansicht Foto: Rossen Gargolov 26 Bilder

Mit über 180 PS Leistung, verpackt in kompakte, alltagstaugliche Karosserien, verspricht verspricht dieses Vergleichs-Quartett Farbe im Auto-Alltag. In der Rolle des Herausforderers: der Kia Procee’d GT. Wir haben alle vier Turbo-Kompakten im Vergleichstest unter das Mikroskop genommen.

09.02.2014 Jens Dralle Powered by

Mittlerweile gilt es als Tabu, im Zusammenhang mit Kia die sieben Jahre Garantie und den Designer Peter Schreyer zu erwähnen – derart inflationär wurde damit versucht, den Aufstieg der Marke zu ergründen. Da Kia bei sport auto bislang jedoch, nun, nicht gerade übermäßig häufig in Erscheinung trat, sei an dieser Stelle nochmals auf die oben genannten Argumente hingewiesen.

Neuer 1,6-Liter-Turbomotor im Procee’d GT mit 204 PS

Und tatsächlich: Dem Kia Procee’d GT mangelt es weder an optischer Präsenz (dank Ex-Audi-Designer Schreyer) noch an rationalen Argumenten (dank sieben Jahren Garantie und dem günstigen Einstiegspreis), aber eben auch nicht an mehr Leistung (dank des aufgeladenen 1,6-Liters mit 204 PS). Also darf sich der fesche Zweitürer mit den Besten anlegen, die das Segment der sportlichen Kompakten so hervorbringt. Als Vertretung für den Klassen-Übervater VW Golf GTI kommt heute mal der individuellere Beetle 2.0 TSI zum Test, Audi schickt einen mit S-Line-Paket aufgerüsteten A3 1.8 TFSI und Seat den León SC 1.8 TSI in der auf Dynamik getrimmten FR-Ausstattung.

Klingt nach Langeweile in drei unterschiedlichen Gewändern? Definitiv nicht, denn alle Konzern-Vertreter verfügen vielleicht über gleiche Gene, die Ausprägung des jeweiligen Charakters blieb allerdings den Herstellern überlassen – bei Kia sowieso.

Bereits für 22.990 Euro parkt die ordentlich ausgestattete Basisvariante des Kia ProCee’d GT in der Preisliste, der Testwagen verfügt über die sogenannte Track-Ausstattung, die so ziemlich alles beinhaltet, wofür die Konkurrenz ihre Kunden extra tief im Geldbeutel wühlen lässt. Für ein deutlich agileres Fahrverhalten krempelten die in Rüsselsheim beheimateten Kia-Ingenieure das Fahrwerk ordentlich um. Die Stoßdämpfer des ProCee’d GT arbeiten mit um bis zu 50 Prozent höheren Druck- und bis zu 20 Prozent höheren Zugstufen, die Federraten wurden um 10 Prozent erhöht, die Hinterachse verfügt nun über einen stärkeren Stabilisator.

Kia ProCee’d GT biegt um Ecken wie Politiker im Wahlkampf

An der Vorderachse kommen steifere Lagerbuchsen zum Einsatz, die Regelstrategie des ABS wurde modifiziert. Alles das führt dazu, dass der Procee’d GT um Ecken biegt wie ein Hase auf der Flucht/wie ein Sprinter auf dem Weg zur Toilette/wie ein Politiker im Wahlkampf - suchen Sie es sich aus.

Okay, unter Last untersteuert der Kia ProCee’d GT etwas zu heftig, und dass Leistung nur in Zusammenhang mit unbedingter Traktion einen Sinn ergibt, hat sich auch noch nicht bis zu Kia herumgesprochen. Doch das Einlenkverhalten und die Kurvenwilligkeit entsprechen in ihrer Schärfe ziemlich genau dem, was die sport auto-Redaktion von einem sportlichen Kompakten erwartet.

Selbst die Lenkung des Kia ProCee’d GT gibt in unserem Test kaum Anlass zu Kritik, jedenfalls arbeitet sie um Lichtjahre direkter und mit erheblich mehr Rückmeldung als alles andere, was bislang von den Fließbändern der Koreaner plumpste – was keine Kunst ist, zugegeben, es sei dennoch lobend erwähnt. Hinzu kommt, dass der Zweitürer seinen Piloten nahezu perfekt in das Cockpit integriert, ihn tief in packende Recaros (bereits in der günstigen Basisversion Serie) bettet und ihm Lenkrad und Schalthebel höchst ergonomisch in die Hand drückt.

Sportliche Ladedruckanzeige im flotten Koreaner

Kleine Spielerei am Rande des Vergleichstests: Ein Druck auf die GT-Taste im Kia ProCee’d GT tauscht den großen, klassischen gegen einen digitalen Tacho und blendet eine Drehmoment- sowie eine Ladedruckanzeige ein. Letztere schlägt bis 100 kpa – also einem bar – aus, die der Twinscroll-Lader (die Luft von jeweils zwei zusammengefassten Abgaskanälen strömen in das Turbinengehäuse) maximal erreicht. So presst er dem 1,6-Liter-Direkteinspritzer ein maximales Drehmoment von 265 Newtonmeter ab, das bei 1.750 Umdrehungen bereitsteht.

Dementsprechend kommt das im Vergleich hubraumschwächste Kia-Aggregat etwas schläfrig aus den Puschen, baut dann aber flott Druck auf. Zusätzlich hilft ihm die recht kurze Übersetzung des Sechsganggetriebes auf die Sprünge, dessen Schalthebel ohne Widerstand und auf kurzen Wegen durch die Gassen wetzt.

Besonders viel Frivolität verströmt der Antrieb allerdings nicht, denn ab 4.500/min beginnt er zu dröhnen. Und darunter? Klingt das Triebwerk bestenfalls brünftig. Was soll’s,denn sowohl auf dem Kleinen Kurs in Hockenheim als auch im Slalom hält der Kia locker mit den Konkurrenten mit, sticht sie teils sogar aus. Auf der Rennstrecke machen sich zudem die gelungene ABS-Abstimmung und die entschlossen zupackende Bremse bemerkbar. So lässt sich der Procee’d optimal in Kurven positionieren.

Hätte der Kia ProCee’d GT doch bloß ein Sperrdifferenzial

Nicht auszudenken, wie er die Wettbewerber abwatschen könnte, wenn sich Kia noch zu einem Sperrdifferenzial im ProCee’d GT hätte durchringen können. Doch auch so knöpft ihm einzig der VW Beetle 2.0 TSI im Test ein einsames Zehntelchen ab, was zumindest dafür spricht, dass die Retro-Kugel mehr als nur spielen möchte.

Dabei hilft dem ProCee’d GT weniger sein dicker Spoiler, als sein im Drehzahlkeller etwas wacherer Vierzylinder, wenngleich auch der sein maximales Drehmoment von 280 Nm erst bei 1.700/min bereitstellt. Seine schon knapp über Leerlauf größere Entschlossenheit bleibt jedoch nur emotional völlig abgestumpften Zeitgenossen verborgen, das sympathische, wenngleich künstlich generierte, dumpf trommelnde Arbeitsgeräusch ebenfalls.

Vor allem unterstützt den VW Beetle 2.0 TSI seine pingelig programmierte Traktionskontrolle auf der Jagd nach der Bestzeit, die bei einem gefühlvollen Fahrstil immer den optimalen Kompromiss zwischen Schlupf und abrufbarer Motorleistung findet. Überhaupt fährt sich der Beetle trotz des kugeligen Designs und seines für VW-Verhältnisse geradezu liebevoll verspielten Interieurs ziemlich ernsthaft, federt im Test deutlich ausgewogener als der Kia ProCee’d GT, lässt allerdings auch etwas mehr Seitenneigung zu. Zudem untersteuert der Beetle in den schnellen Hockenheim-Abschnitten wie dem Linksknick in der Querspange ausgeprägt – kein Wunder bei über 62 Prozent Vorderachslast.

VW Beetle 2.0 TSI ist schwerer als die Konzernbrüder

Dafür wiederum musiziert beim VW Beetle 2.0 TSI das Orchester aus 210-PS-Motor, perfekt darauf abgestimmtem Sechsganggetriebe und feinfühliger Lenkung in glänzender Harmonie, vermittelt dem Fahrer stets das Gefühl, auf alle seine Fragen eine zufriedenstellende Antwort zu finden. Nein, der Beetle packt einen nicht so sehr am Kragen wie der Kia ProCee’d GT, erledigt seine Arbeit unspektakulärer, aber eben effektiv. Seine Sitze geben nur den nötigsten Seitenhalt, die Sitzposition fällt etwas höher aus.

An der Ergonomie wiederum muss niemand herumnörgeln. Nettes Detail: die analogen Zusatzinstrumente für Ladedruck, Öltemperatur und Zeitmessung. Weniger nett: die mäßige Verzögerungsleistung der Bremse, obwohl der VW Beetle noch nicht einmal das meiste Gewicht mit sich herumschleppen muss – der Kia reißt sogar die 1,4-Tonnen-Hürde. Weshalb der Beetle im Gegensatz zu seinen Konzernbrüdern mehr wiegt? Er bedient sich noch nicht aus dem Modularen Querbaukasten. Das Vergleichstest-Leichtgewicht stellt also erneut Seat Leon FR, der Audi A3 1.8 TFSI wiegt mit 1.325 gerade einmal 15 Kilogramm mehr – und scheint dennoch dem Olymp der Oberklasse entstiegen zu sein.

Keiner der anderen drei wird mit einer vergleichbaren Liebe zum Detail zusammengesteckt, nirgends sonst tendieren Spaltmaße gegen null, rasten Drehregler präziser, schmeicheln Oberflächen mehr den Berührungen. Das braucht’s nicht? Mag sein. Doch damit hebt sich der Audi A3 1.8 TFSI eben von seinen Konzernbrüdern ab. Und vom Kia sowieso. Hinzu kommt noch das größte Angebot an Assistenzsystemen, das modernste Infotainment und das niedrigste Innengeräuschniveau. Weshalb wir bislang noch nicht übers Fahren gesprochen haben? Weil es da nicht viel zu sagen gibt.

Audi A3 1.8 TFSI ist etwas träge, aber elegant

Der Audi A3 1.8 TFSI profiliert sich im Vergleichstest bestenfalls noch über die flotteste Beschleunigung von null auf 100 km/h, doch auf der Rennstrecke trägt er trotz des in der Ambition-Ausstattung enthaltenen Sportfahrwerks die rote Laterne. Und im Slalom? Zweitschlechteste Durchfahrtgeschwindigkeit.

Hier schaukelt sich der Audi A3 1.8 TFSI im Test schnell auf, ständig funkt das nicht vollständig deaktivierbare ESP dazwischen, und die indirekt ausgelegte Lenkung hilft nur unzureichend beim Korrigieren. Auf der Rennstrecke stützt er sich wiederum tapfer in die Kurven, lenkt zackig ein, schiebt dann jedoch früh über die Vorderräder. Zudem gibt das ABS beim harten Anbremsen zu früh die Bremse wieder frei, was es erschwert, eine präzise Linie zu finden.

Und da der Audi A3 1.8 TFSI auch noch am meisten im Vergleich kostet, verlagert sich das Interesse schnell auf den Seat. Im León 1.8 TFSI arbeitet der gleiche 1,8-Liter-Motor wie im Audi, zwar akustisch ein wenig präsenter, bleibt aber im Hintergrund, und sportlich klingt er sowieso nicht. Irgendwie scheint der Direkteinspritzer permanent zu nuscheln, zudem wirkt er hier wie dort ein bisschen matt, scheut Drehzahlen jenseits von 4.500/min.

Seat Leon tanzt Flamenco über die Landstraßen - herrlich

Können Triebwerke eigentlich einen Kater haben? Egal. Dabei hätte der Seat Leon FR 1.8 TFSI durchaus mehr Rock ’n’ Roll verdient, da er mit natürlicher Lässigkeit durch die Pylonen steppt. Wem es im Test gelingt, knapp unter der Regelschwelle des ESP zu bleiben, der kann den León mit sparsamen Lenkbewegungen exakt platzieren. Neutral und agil wetzt der Spanier dann nicht nur durch den Slalom, sondern fegt herrlich befreit über Landstraßen.

Beste Voraussetzungen für die Rennstrecke, oder? Tatsächlich stoppt die Uhr den Seat Leon FR 1.8 TFSI bereits nach 1.20,8 Minuten, doch ohne die permanenten Regeleingriffe wäre noch mehr drin gewesen. An den Arbeitsbedingungen für den Fahrer liegt es jedenfalls nicht, er hält ein griffiges Dreispeichenlenkrad in der Hand, findet schnell eine passende Sitzposition. Die Lenkung selbst arbeitet eine Spur direkter als im Audi A3 und VW Beetle, als im Kia sowieso.

Die gegenüber dem Audi A3 deutlich sparsameren Materialien gleicht der Seat Leon FR 1.8 TFSI durch einen erheblich günstigeren Preis aus, bietet zudem das dynamischere Gesamtpaket. Nur den Schmäh des Kia Procee’d GT, den hat er nicht. Und darauf werden wir in künftigen Kia-Tests verweisen - nicht auf die sieben Jahre Garantie oder den geschätzten Herrn Schreyer.

Technische Daten
VW Beetle 2.0 TSIAudi A3 1.8 TFSIKia Pro_Cee’d GTSeat Leon SC 1.8 TSI
Grundpreis26.650 €29.050 €27.190 €24.650 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe4278 x 1808 x 1486 mm4237 x 1777 x 1421 mm4310 x 1780 x 1430 mm4236 x 1810 x 1431 mm
KofferraumvolumenVDA310 bis 905 L365 bis 1100 L380 bis 1225 L380 bis 1150 L
Hubraum / Motor1984 cm³ / 4-Zylinder1798 cm³ / 4-Zylinder1591 cm³ / 4-Zylinder1798 cm³ / 4-Zylinder
Leistung155 kW / 210 PS (280 Nm)132 kW / 180 PS (250 Nm)150 kW / 204 PS (265 Nm)132 kW / 180 PS (250 Nm)
Höchstgeschwindigkeit229 km/h235 km/h230 km/h226 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h7,3 s7,1 s7,7 s7,4 s
Verbrauch7,3 L/100 km5,9 L/100 km7,4 L/100 km6,0 L/100 km
Testverbrauch9,9 L/100 km10,5 L/100 km12,8 L/100 km9,4 L/100 km
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