Hier muss die C-Klasse punkten. Mitten in der Mittelklasse. Und die Mitte ist in diesem Marktsegment dort, wo die Vierzylinder- Diesel sind. Denn da geht im Verkauf die Post ab. Mit anderen Worten: Will der C 220 CDI wieder wie früher mal zum Favoriten bei Deutschlands statusbewussten Familien, betuchten Rentnern und Handelsvertretern werden, dann muss er die stärksten Konkurrenten alt aussehen lassen. Und die heißen Audi A4 2.0 TDI oder BMW 320d .
Dass diese Entscheidung nicht über den Geldbeutel läuft, ist klar. Ein neuer Mercedes war noch nie ein Schnäppchen, und im Fall des C 220 CDI bedeutet das mindestens 34 213 Euro. Wenn man ihn wie im Test als Avantgarde mit dem Lamellenkühler nimmt, kommen noch mal 1999 Euro obendrauf, insgesamt sind das dann 36 212 Euro. Dagegen nehmen sich die Rivalen von Audi und BMW ausnahmsweise wie Sonderangebote aus: Den 320d gibt es ab 32 000, einen A4 2.0 TDI, der mit dem neuen 170-PS-Diesel, ab 31 400 Euro. Man muss der neuen C-Klasse allerdings zugestehen, dass sie nicht nur teuer ist, sondern auch so aussieht. Sie stellt was dar – deutlich mehr jedenfalls als der Vorgänger. Von außen betrachtet zumindest: Steigt man ein, umweht einem dagegen nach wie vor ein Hauch schwäbischer Sparsamkeit. Da wirkt speziell der Audi immer noch hochwertiger und der BMW moderner. Auch auf einen Raumbonus sollte man nicht spekulieren. In den Innenmaßen gibt es zwischen den Kontrahenten keinen nennenswerten Unterschied. Vier Erwachsene haben ausreichend Platz, für den Mercedes spricht höchstens das etwas luftigere Raumgefühl. Nicht zu knapp desgleichen die drei Kofferräume, die sich zudem gegen Mehrpreis durch Umklappen der Rücksitzlehnen vergrößern lassen. Beim BMW hapert es aber an der Zuladung.
Wohl dem, der Autos heutzutage noch auf Anhieb bedienen kann.
Im vorliegenden Fall darf man jedoch feststellen, dass dies nicht unmöglich ist (siehe Spotlight), beim Dreier besonders dann, wenn man auf den optionalen i-Drive verzichtet. Überhaupt fehlt es bei keinem der Drei an Optionen: Angesichts der Ausstattungspakete und Extras kann es einem bei Durchsicht der Preislisten schwindelig werden, während die Aufzählung der serienmäßigen Goodies vergleichsweise kurz ausfällt. Beim BMW fehlt sogar die Klimaautomatik. Dagegen trumpft Mercedes bei den aufpreisfreien Posten mit einem Multifunktionslenkrad und (beim Avantgarde) mit 17-Zoll-Leichtmetallrädern auf – Wahnsinn.
Immerhin spart keiner an Leistung. 170 PS sind bei einem ordentlichen Diesel dieser Hubraumklasse heute das Maß der Dinge. Dass der 320d nur 163 PS bietet, ist eine vorübergehende Schwäche. Im Sommer erhält er die 177 PS, die jetzt schon im 120d installiert sind. Dem C 220 CDI kommt zugute, dass er nicht mit zwei, sondern mit knapp 2,2 Liter Hubraum operiert. Das bringt ihm ein Plus an Drehmoment, von dem in der Praxis allerdings nicht viel zu spüren ist. Schließlich wiegt das Auto mit 1636 Kilogramm ja auch rund zwei Zentner mehr als die anderen.
Aber das ändert nichts an der Tatsache, dass man sich im Mercedes genauso wie in seinen Widersachern bestens bedient vorkommt. Respekt, wie kraftvoll die kleinen Vierzylinder diese gewichtigen Limousinen antreiben. Da kann man sich das Schalten die meiste Zeit sparen, selbst wenn das Einlegen der sechs Gänge in keinem Fall Mühe macht. Im BMW funktioniert das besonders präzise, aber etwas stramm, bei den anderen beiden flutscht der Schalthebel nicht ganz so exakt, aber leichter. Im Verbrauch verdient sich der Mercedes indessen keine Lorbeeren: Mit 8,9 L/100 km genehmigt er sich einen guten Liter mehr als der Sparsamste, und das ist der BMW.
Am schnellsten geht es zahlenmäßig in BMW und Mercedes voran. Aber dass der Audi bei der Beschleunigungsmessung ein paar Zehntel zurückfällt, ist auf der Straße kaum von Belang. Im Gegenteil: Ist der Durchhänger beim Anfahren erst mal überwunden, stürmt der Pumpe-Düse- Diesel los wie ein Stier. Die per Common- Rail-Einspritzung versorgten Diesel der Konkurrenz wirken im mittleren Bereich nicht ganz so ungestüm, wenngleich etwas harmonischer und akustisch weniger rustikal. Spätestens auf der Autobahn herrscht freilich auch im Audi Ruhe unter der Haube.
Bei höherem Tempo in den oberen Gängen lässt es sich in diesen Autos nur erahnen, dass es vorn dieselt. Um so mehr fallen einem bei allen drei Mittelklässlern die Windgeräusche auf, beim BMW noch unterlegt durch gelegentliches Fahrwerkspoltern. Da sind sie nicht so premium, diese Premium-Kandidaten. Ansonsten lässt sich der Anspruch, was Besseres zu sein, aber durchaus nachvollziehen. Gerade die C-Klasse macht das deutlich, was viel mit ihrem überlegenen Komfort zu tun hat. Sie gehört oft nicht zu den Autos, die auf Anhieb überzeugen, umso mehr jedoch bei zunehmendem Gebrauch. So gibt sie keineswegs den fliegenden Teppich, der über die Unvollkommenheiten der Fahrbahn hinwegschwebt. Aber sie stutzt sie zurecht, filtert Grobzeug aus und verschont ihre Passagiere vor lästigen Stößen. Wie gut das der Mercedes- Federung gelingt, lernt man spätestens im direkten Vergleich zu schätzen. Was im Mercedes als Straße zweiter Ordnung wahrgenommen wird, entpuppt sich im Audi und BMW plötzlich als dritte Ordnung und schlimmer.
Und wo die C-Klasse noch ohne größere Turbulenzen des Weges zieht, bockt der A4 bereits, und im Dreier hebt es einen aus dem Sitz. Aber auch auf Autobahnen sind die Komfortunterschiede markant: Für längere Etappen ist eindeutig der Mercedes die erste Wahl. Und der BMW ist hier die dritte.
Spekuliert man dagegen auf Fahrfreuden der sportlichen Art, dann lockt noch immer der Dreier. Sicher, das volle Klischee, aber es stimmt einfach: Richtig Spaß macht die Sache vor allem am Volant des BMW. Das fängt bei der optimalen Sitzposition an und hört beim reaktionsfreudigen Fahrwerk auf. Präzision und Direktheit sind die Begriffe, die sich beim Fahren mit dem Dreier spontan aufdrängen.
Bei der neuen C-Klasse ist es hingegen die Leichtfüßigkeit. So agil und spielerisch, wie sie um die Kurven tänzelt, gelingt das in dieser Klasse nur den wenigsten. Wo im BMW mitunter schon verstärkt Zupacken und Konzentration gefragt sind, fährt man den Mercedes beinahe aus dem Handgelenk. Schnell unterwegs ist man mit diesem Auto quasi nebenbei.
Und der Audi? Er zeigt, dass er nicht mehr der Frischeste ist. Auch fahrdynamisch gesehen. Kurven nimmt er vergleichsweise unwillig und leistet sich beim Einlenken in engeren Biegungen vorzeitiges Untersteuern. Insgesamt bewegt er sich nicht so behände und geschliffen wie seine jüngeren Rivalen. Da trifft es sich gut, dass der Nachfolger bereits in den Startlöchern steht: Auf der IAA im September ist Premiere.
Bleibt die Frage, ob denn nun der Jüngste im Vergleich wirklich den Sieg nach Punkten einheimst. Antwort: Im Prinzip ja, wären da nicht der stolze Preis und die hohen Kosten. Denn damit verhagelt sich die C-Klasse zum Schluss dann doch noch die Bilanz.
