Die aufregendste Eigenschaft des neuen S-Type – so sieht es jedenfalls die Jaguar- Werbung – ist die Distanz, die er zwischen seinem Fahrer und allen anderen Autos herstellt.
Auch wenn sich die Werbetexter damit zugleich vom vielgepriesenen britischen Understatement distanzieren, muß man dem Jaguar eines zugestehen: Trotz konventioneller Technik, Konzeption und Abmessungen ist es den Designern gelungen, dem S-Type ein völlig unkonventionelles Erscheinungsbild mitzugeben. Es liegt deshalb nicht nur an seinem Neuigkeitswert, daß der seit 30 Jahren erste Jaguar in der oberen Mittelklasse so viel mehr Aufmerksamkeit genießt als die meisten Konkurrenten. Mit seiner prägnanten Front, der coupéhaft abfallenden Dachlinie und dem eingezogenen Heck huldigt er dem Schönheitsideal seines gleichnamigen Vorgängers aus den sechziger Jahren, dessen Form schon damals weniger modern als klassisch war. Die Attraktivität des S-Type beruht aber nicht allein auf seiner stilvollen Erscheinung und dem Prestige der Marke, sondern zugleich auf einer verlockenden Preisgestaltung.
Als Topmodell mit Vierliter- V8-Motor, Automatik und der umfangreichen Executive- Ausstattung ist er immerhin 10 000 Mark billiger als der Audi A6 4.2 Quattro und der BMW 540i in Automatikversion, die beide zudem nicht ganz so üppig ausstaffiert sind. Automatische Klimaanlagen, elektrische Fensterheber und Zentralverriegelung mit Fernbedienung sind zwar durchweg Serie, aber BMW verlangt allein für Lederpolster und elektrische Sitzverstellung vorn stattliche 7060 Mark extra. Beim Audi gehört beides ebenso zum Standard wie beim Jaguar, der zudem mit Servotronic, Holz-Leder-Lenkrad, Metallic-Lackierung und elektrischem Glasschiebedach aufwartet. Andererseits kosten ein vollwertiges Ersatzrad (230 Mark) und die bei den deutschen Rivalen serienmäßige Stabilitätskontrolle (1840 Mark) Aufpreis, zumal Xenonlicht, hintere Seitenairbags sowie seitliche Kopfbags vorläufig nicht lieferbar sind.
Die nächste Ernüchterung folgt im Innenraum. Von der einstigen Jaguar-Pracht ist nur wenig geblieben, denn selbst die Echtholz-Applikationen können nicht den banalen, zum Teil billigen Eindruck der Kunststoffteile kompensieren. Zudem erreicht weder die Funktionalität (spiegelnde Instrumente, schlechte Übersichtlichkeit, kleine Ablagen) noch die Verarbeitungsqualität (lose Schiebedachverkleidung und Türdichtungen, labberige Kofferraummatte) die hohen Standards von Audi und BMW. Auch aus seinem Plus an Radstand und Außenlänge kann der S-Type kein Kapital schlagen. Die schöne Form fordert vor allem bei der Kopffreiheit hinten und dem Ladevolumen (385 Liter bei serienmäßigem Notrad) ihren Tribut, wo selbst der knapp geschnittene 540i spürbar mehr bietet. Das beste Raumangebot hält allerdings der A6 bereit, obwohl der Gepäckraum wegen seines Allradantriebs von 551 auf 434 Liter schrumpfte. Dennoch gewinnt der Audi das Karosseriekapitel vor dem BMW und mit sicherem Abstand zum Jaguar. Dessen Intimität des Innenraums ist für die Marke ebenso typisch wie der gediegene Komfort, und auch diese Erwartung enttäuscht der S-Type nicht. Selbst Querfugen und Schlaglöcher überrollt er mit der Geschmeidigkeit einer Raubkatze, wobei die weiche Grundabstimmung mit voller Zuladung jedoch unterdämpft wirkt. Besonders bei schneller Kurvenfahrt gerät dann das Heck stärker in Bewegung als beim Audi oder gar beim BMW, dessen Federung sich von schwerem Ballast am wenigsten beeindrucken läßt, aber nicht ganz so samtig abrollt.
Durch das neue Alufahrwerk, mit dem die schwächeren Modelle erst später ausgerüstet werden, hat auch der A6 4.2 deutlich an Komfort gewonnen. Dennoch absorbiert er kurze Stöße – vor allem mit der aufpreispflichtigen 17 Zoll-Bereifung – noch immer etwas polternd und weniger souverän als die Konkurrenten, untermalt von den stärksten Abroll- und Windgeräuschen. Im ansonsten vorbildlich leisen 540i stört hingegen nur der beim Ausdrehen lauter werdende Motor.
