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Audi A8 4.2 Quattro, BMW 740i, Cadillac Seville STS, Jaguar XJ 8 4.0 Sovereign, Lexus LS 400

Die Luxusliner versprechen Fortbewegung vom Feinsten. Starke V8-Motoren, Automatikgetriebe und gehobener Ausstattungsluxus sind Standard bei den Toplimousinen aus Deutschland, England, Japan und den USA. Zwei Neuheiten, der gründlich modifizierte Lexus LS 400 und der Cadillac Seville STS, messen sich am Establishment.

02.04.2003

Der Mann schafft wohl beim Daimler. „Da gehört doch ein Mercedes dazu“, meint er in breitem Schwäbisch, als er die Vergleichstestkolonne auf einem Autobahnparkplatz in der Nähe des Bodensees inspiziert. Ein Vergleich der Luxusklasse ohne den Stern – das ist in der Tat auch für auto motor und sport ein Novum. Aber fair wäre es nicht, die S-Klasse wenige Monate vor Erscheinen des neuen Modells (siehe Heft 10/98) noch einmal ins Rennen zu schicken. Schließlich hat auch die ausländische Konkurrenz interessante Neuheiten zu bieten. Lexus, die Nobelmarke des japanischen Toyota-Konzerns, wartet mit einer überarbeiteten Version des Topmodells LS 400 auf, das in den USA den stolzen Europäern schon einiges Wasser abgegraben hat, in Europa aber nie über eine Mauerblümchenrolle hinauskam. Cadillac, Teil des General Motors-Imperiums, nimmt mit dem neuen Seville wieder einmal Anlauf, um den Euro-Marken einige Prozent Marktanteil abzuknöpfen.

In Deutschland, wo die einheimischen Marken dieses Segment dominieren, eine schwere Aufgabe. Zumal der Neuigkeitswert des Cadillac, ähnlich wie der des Lexus, gering ist. Nur wer genau hinschaut, wird den Seville vom Vorgänger unterscheiden können. Das kantige Cadillac-Design blieb erhalten und sorgt für ein unverwechselbares Erscheinungsbild. Generell kann in dieser Klasse von langweiligem Einheitsstyling nicht die Rede sein, die Markenidentität wird klar sichtbar. Das gilt auch für den Lexus, wenngleich dessen klobige Formen sicherlich den geringsten optischen Reiz zu bieten haben. Die klassische Schönheit des Jaguar bringt allerdings sachliche Nachteile mit sich. Der Einstieg ist wegen der geringen Höhe nicht so bequem wie bei der Konkurrenz, auch das Platzangebot im Innenraum verfehlt das klassenübliche Niveau, wobei sich die engen Sitznischen vorn nachteilig auf das subjektiv empfundene Raumgefühl auswirken. Die anderen bieten üppige Bewegungsfreiheit, allerdings sind auch sie wegen der für zwei Personen ausgeformten Rücksitzbän nke nur bedingt für den Transport von drei Fondpassagieren geeignet. Im Cadillac fehlt es hinten, wenn er mit Schiebedach ausgerüstet ist, an Kopffreiheit für Figuren, die mehr als 1,80 Meter messen. Mit glänzenden Holzapplikationen machen alle einen noblen Eindruck, aber der Stil des Interieurs läßt unterschiedliche Geschmacksrichtungen erkennen. Sehr schlicht gibt sich der Cadillac: Die Anzahl der Bedienungsknöpfe ist auf ein Minimum reduziert, und das wirkt sich wohltuend auf die Funktionalität der Bedienung aus. Der Lexus marschiert in die gleiche Richtung, leistet sich aber unnötige Gimmicks. Was beispielsweise soll ein Knopf, der das Einlegen einer Fahrstufe erlaubt, ohne daß vorher die Bremse betätigt wird?

Auch die Bedienung von Klimaanlage und Radio auf dem Bildschirm in der Mittelkonsole ist nicht der Weisheit letzter Schluß, weil immer erst die entsprechende Bedienungsoberfläche aktiviert werden muß. Gut dagegen: Das Navigationssystem läßt sich spielend leicht programmieren. Der BMW, obwohl bei entsprechender Ausstattung mit einer Unzahl von Knöpfen ausgerüstet, überzeugt durch ergonomische Gestaltung des Cockpits – ebenso wie der Audi, bei dem nur der Lichtschalter an der Lenksäule vom üblichen Schema abweicht. Am ehesten erfordert noch der Jaguar einen Blick in die Bedienungsanleitung. Die Massierung zahlreicher Schalter auf engstem Raum erweist sich als gewöhnungsbedürftig. Eine luxuriöse Ausstattung sollte man erwarten können angesichts der stolzen Preise. Aber allein der Lexus erfüllt hier alle Ansprüche. Navigationssystem (5951 Mark), Schiebedach (2380 Mark) sowie eine elektronisch geregelte Luftfederung (4176 Mark) stehen auf der Optionsliste – ansonsten ist alles drin, von der Soundanlage (siehe Kasten unten) bis zum Autotelefon.

Auch der Jaguar in der edlen Sovereign-Ausführung läßt kaum Wünsche offen. Das Telefon allerdings kostet extra (1910 Mark), und wer ein vollwertiges Ersatzrad möchte, zahlt dafür 380 Mark. Der Cadillac lockt mit einem günstigen Basispreis, aber wer seine Ausstattung auf herrschaftliches Niveau bringen möchte, kommt um ein 7500 Mark teures Paket nicht herum. Es enthält Schiebedach, heizbare Sitze vorn und hinten, verchromte Leichtmetallräder sowie einen CD-Wechsler. Auch der BMW bietet reichlich Spielraum für Aufwertung – beispielsweise in Form von Lederpolsterung oder der empfehlenswerten Servolenkung mit variabler Lenkkraftunterstützung (460 Mark). Gemessen am Audi ist er grosszügig ausgestattet. Dieser besitzt in der Grundausstattung keinen Tempomaten (585 Mark), kein Radio (ab 1009 Mark) und keine elektrische Sitzverstellung (2572 Mark), um einige Details zu nennen, die in dieser Klasse selbstverständlich sein sollten.

Dafür glänzt er, ebenso wie der BMW, mit einer vorzüglichen Karosseriequalität, an die weder der Lexus mit seiner bei hohen Geschwindigkeiten flatternden Motorhaube noch der Jaguar mit seinen kräftigen Windgeräuschen herankommen. Die sind in ähnlicher Form auch beim Cadillac zu beobachten, der zudem mit lieblos verarbeiteten Verkleidungen im Innenraum beweist, daß die US-Marke auf diesem Gebiet noch Handlungsbedarf hat. Auch bei der Sicherheitsausstattung gibt es für einige Konkurrenten noch zu tun. Die Spitze markiert der BMW mit Side- und Kopfbags. Seitliche Luftkissen haben auch der Audi und der Lexus, der Rest begnügt sich noch mit den Frontbags für Fahrer und Beifahrer. Auch eine der aktiven Fahrsicherheit dienliche elektronische Stabilitätsregelung mit Bremseneingriff ist noch nicht allgemeiner Standard. Der BMW, der Lexus und der Cadillac bieten sie serienmäßig, für den Audi kostet sie Aufpreis (1816 Mark). Der Jaguar läßt es mit einer Antriebsschlupfregelung bewenden. Auf sichere Fahreigenschaften darf der Fahrer all dieser Limousinen vertrauen, aber es gibt doch deutliche Unterschiede in den Fahrwerksqualitäten. BMW, Audi und Jaguar zählen zu den fahraktiven, handlichen Autos, Lexus und Cadillac sind bemüht, die Akzente auf den Komfort zu legen, was ihnen aber nicht durchweg überzeugend gelingt.

Der BMW verbindet ein problemloses, neutrales Kurvenverhalten mit bemerkenswerter Handlichkeit und wohl abgestimmter Federung, deren Schluckvermögen keiner der anderen Kandidaten erreicht. Auch der Audi ist sehr handlich, auf rutschigem Untergrund profitiert er von seinem permanenten Allradantrieb, der nicht nur der Traktion dient, sondern auch ein schwer kontrollierbares Ausbrechen des Hecks zuverlässig verhindert. Der Federungskomfort, vielfach kritisierter Schwachpunkt des A8, ist im Zuge der Modellpflege viel besser geworden, wozu auch die auf dem Testwagen montierten Komfortreifen vom Typ Michelin Pilot CX beitragen. Damit rollt der Audi ruhiger ab, Schwächen zeigen sich aber immer noch beim Langsamfahrkomfort und bei hohem Tempo auf langen Bodenwellen. Bis auf ein störendes Stuckern der Vorderachse auf Querfugen bietet der Jaguar einen vorzüglichen Federungskomfort, er fährt sich ähnlich behend und präzise wie der BMW, muß aber einen Punktabzug hinnehmen, weil er in extremen Situationen zu kräftigen Lastwechselreaktionen neigt.

Weich gefedert und nachgiebig gedämpft, zeigt der Lexus erhebliche Karosseriebewegungen, die den Fondpassagieren auf den Magen schlagen können. Das Handling wird durch die wenig Fahrbahnkontakt vermittelnde Lenkung und das heftige Schieben über die Vorderräder bei Grenzgeschwindigkeiten beeinträchtigt. Sie sind nicht Sache des Lexus. Die Stabilitätskontrolle, die lange vor Erreichen eines kritischen Fahrzustands eingreift und dies durch einen hohen Piepton signalisiert, ist dafür ein eindeutiges Indiz. Problemlos fährt sich der Cadillac, auch auf nasser Straße. Damit beweist er, daß der Frontantrieb selbst bei einem so starken Auto Vorzüge hat, weil er zu einem klar definierten, untersteuernden Eigenlenkverhalten führt. Aber handlich ist der Seville nicht: Die ziehenden Einflüsse des Frontantriebs sind zu spüren, die Lenkung baut hohe Haltekräfte auf.

Auch die Federung läßt, trotz elektronischer Regelung der Dämpfer, zu wünschen übrig. Grobe Unebenheiten erschüttern die Karosserie, bei voller Zuladung kommt es zu heftigen Vertikalbewegungen. Die Standfestigkeit der Bremsen gibt nur beim Lexus Anlaß zur Kritik. Der aktuelle Testwagen verkraftet hohe Beanspruchung deutlich schlechter als ein früher gemessenes Exemplar. Dafür revanchiert sich der Lexus im Antriebskapitel mit dem leisesten Motor und der am weichsten schaltenden Automatik. Was hier an Antriebskomfort geboten wird, ist Sonderklasse. Einziger Kritikpunkt bleibt die nur durchschnittliche Durchzugskraft seines V8 im unteren Drehzahlbereich. Der Unterschied zur Konkurrenz ist freilich gradueller Natur, was die konzeptionell ähnliche Technik ja auch vermuten läßt. Die Achtzylinder von BMW, Audi und Jaguar klingen bei hoher Drehzahl vernehmlicher als der Lexus-Motor, dessen Klangbild sich mit zunehmender Drehzahl kaum verändert.

Eine betont kernige Aussprache unter Vollast entwickelt der Cadillac- V8, aber weil sich das gut anhört, ist das kein entscheidender Nachteil. Auch die Tatsache, daß die Cadillac-Automatik nur vier Fahrstufen besitzt, fällt in der Praxis nicht negativ auf. Alle Kraftübertragungen zeichnen sich durch schnelle Reaktionen und sanfte Schaltvorgänge aus, alle sind sie überzeugend in der Lage, das Temperament des Fahrers zu erkennen und ihr Schaltverhalten dem Fahrstil anzupassen. Ihre geringfügig höhere Punktzahl verdanken Audi, BMW und Jaguar dem auf Wunsch anwählbaren manuellen Schaltmodus, der sportlichen Fahrern auf kurvenreichen Strecken entgegenkommt. Wichtiger sind – bei annähernd identischen Fahrleistungen – die Unterschiede im Verbrauch. Audi, Jaguar und BMW zeigen ein für ihre Gewichtsklasse akzeptables Konsumverhalten (sieheVergleichstabelle). Der Lexus nimmt auf 100 Kilometer rund einen halben Liter mehr zu sich, und der Cadillac verspricht nur Genügsamkeit, wenn er gemächlich bewegt wird. Wird er schnell gefahren, geht sein Verbrauch stark in die Höhe. Die Luxusklasse, das macht dieser Vergleich deutlich, bleibt in deutscher Hand. BMW und Audi bauen die Autos mit den ausgewogensten Eigenschaften. Alle anderen erfordern Zugeständnisse, die der Kunde angesichts der Eleganz des Jaguar, der Individualität des Cadillac oder der vielfach vorbildlichen Betreuung durch den Lexus- Kundendienst gern in Kauf nehmen mag. Schlecht bedient ist er keinem Fall.

Fazit

1. BMW 740i
590 Punkte
2. Audi A8 4.2 Quattro
586 Punkte
3. Lexus LS 400
568 Punkte
4. Jaguar XJ8 4.0 Sovereign
548 Punkte
5. Cadillac Seville STS
545 Punkte
Technische Daten
Lexus LS 400Jaguar XJ 4.0BMW 740iAudi A8 4.2 QuattroCadillac Seville STS
Grundpreis61.708 €61.917 €65.139 €61.631 €57.000 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe4995 x 1830 x 1435 mm5024 x 1799 x 1314 mm4984 x 1862 x 1435 mm5034 x 1880 x 1440 mm4997 x 1897 x 1428 mm
KofferraumvolumenVDA463 L430 L500 L525 L445 L
Hubraum / Motor3969 cm³ / 8-Zylinder3996 cm³ / 8-Zylinder4398 cm³ / 8-Zylinder4172 cm³ / 8-Zylinder4565 cm³ / 8-Zylinder
Leistung209 kW / 284 PS (398 Nm)209 kW / 284 PS (375 Nm)210 kW / 286 PS (440 Nm)220 kW / 300 PS (400 Nm)224 kW / 305 PS (400 Nm)
Höchstgeschwindigkeit250 km/h240 km/h250 km/h250 km/h240 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h6,9 s7,3 s7,1 s7,1 s6,8 s
Verbrauch12,2 L/100 km11,9 L/100 km13,5 L/100 km13,4 L/100 km14,2 L/100 km
Testverbrauch14,9 L/100 km14,3 L/100 km14,5 L/100 km14,5 L/100 km15,5 L/100 km
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