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Audi R8 V10 gegen Porsche 911 Turbo

Deutsche Supersportler im Vergleichstest

Audi R8 V10 5.2 FSI Quattro, Porsche 911 Turbo, Frontansicht Foto: Rossen Gargolov 20 Bilder

Wer beim Duell der Supersportler in der deutschen Champions League wem die Rücklichter zeigt, verrät unser Vergleichstest: Audi R8 V10 5.2 FSI Quattro trifft auf Porsche 911 Turbo.

12.05.2014 Christian Gebhardt Powered by

"Seid ihr geheizt?" Die Szene könnte aus einem Straßenrennfilm à la "Bullitt" oder "The Fast and the Furious" stammen. 1.045 PS stehen eingekesselt von fünf Polizeiwagen kurz nach Mitternacht in einer leeren Straßenschlucht der Mainmetropole Frankfurt. Die Beschuldigten: Audi R8 V10 5.2 FSI Quattro in Brillantrot und Porsche 911 Turbo in Racinggelb. "Seid ihr wirklich nicht geheizt?" Der Einsatzleiter wiederholt seine Frage, während 90-Grad-V10 und Biturbo-Boxer genüsslich knisternd ausatmen. "Nein, wir machen nur Fotos mit maximal 40 km/h", antworten wir.

Audi R8 V10 5.2 FSI Quattro, Porsche 911 Turbo, Frontansicht
Vergleichstest Porsche 911 Turbo (991) gegen Audi R8 2:54 Min.

Audi R8 mit einem Manko im Innenraum

525 PS im Audi R8 V10 treffen auf 520 PS im Porsche 911 Turbo. Wie alltagstauglich Supersportler heute sein können, lernen wir oft bei Fotofahrten. Statt Topspeed sind dann Außenspiegel-an-Außenspiegel-Duelle bei Schleichfahrt angesagt. Die Geschwindigkeit zaubert der Lichtbildner mit langen Verschlusszeiten ins Motiv.

Der Zwangsboxenstopp in der Polizeikontrolle dauert an, Zeit die beiden Innenräume genauer zu betrachten. Obwohl der Audi R8 vor mittlerweile acht Jahren erstmals präsentiert wurde, wirkt das Cockpit nicht altbacken. Im Gegenteil, es transportiert mit seinem fahrerorientierten Armaturenbrett samt Echtcarbon-Applikationen und einem engen Raumgefühl ein bisschen das Rennfeeling aus dem GT3- Rennwagen R8 LMS auf die Straße. Einziges Manko: Die Sitzposition im Audi R8 müsste tiefer sein. Speziell größere Piloten hocken in einer Kauerposition dicht unter dem Dach.

Der Porsche 911 Turbo glänzt hingegen mit einer hervorragender Ergonomie. Kein Wunder, das Elfer-Interieur ist inzwischen geräumiger als so mancher Mercedes SL vergangener Jahre. Die elektrisch verstellbaren Serien-Sportsitze des Porsche 911 Turbo passen in puncto Sitzhöhe, Seitenhalt und Sitzflächenlänge besser als im Audi R8 V10 5.2 FSI Quattro.

"Dann noch einen schönen Abend. War eine Verwechslung. Wir suchen nach einem gelben Ferrari und einem roten Porsche, die auf der Hanauer Landstraße Beschleunigungsrennen fahren." Die Polizisten entlassen den Audi R8 und Porsche 911 Turbo aus ihren Fesseln.

Audi R8 setzt sich leicht ruckelnd in Bewegung

Auch wenn das automatisierte elektrohydraulisch angesteuerte Sechsganggetriebe R-tronic seit dem Facelift 2012 gegen das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe S-tronic getauscht wurde, setzt sich der Mittelmotorsportler aus Ingolstadt immer leicht ruckelnd in Bewegung. Egal ob mit aktivierter Sporttaste, im manuellen oder im Automatikmodus, beim Anfahren muss das Gaspedal extrem fein dosiert werden, damit der Audi R8 keinen Satz nach vorne macht.

Stop-and-Go-Verkehr erfordert einen feinfühligen Fahrer. Einmal in Bewegung, überzeugt das Doppelkupplungsgetriebe des Audi R8 V10 mit schnellen Schaltzeiten und kaum spürbaren Gangwechseln. Ermüdende Schaltpausen und eine kopfnickende Besatzung, wie unter der R-tronic-Ägide, gehören längst der Vergangenheit an.

Trotzdem watscht der Porsche 911 Turbo den Audi R8 in puncto Anfahr- und Langsamfahrkomfort ganz klar ab. Hier ruckelt beim Anfahren nichts. Außerdem schluckt er Bodenwellen fast so lässig wie ein VW Golf. Das Siebengang- Doppelkupplungsgetriebe von Porsche schaltet auch bei Tempo 50 verbrauchsverliebt bis in die siebte Fahrstufe hoch. Der Durchschnittsverbrauch des Porsche 911 Turbo liegt 4,1 Liter unterhalb der Audi R8-Trinkgewohnheiten.

Beide beherrschen Launch-Control-Starts

Alltagstauglichkeit, Verbrauch, Übersichtlichkeit – interessiert Sie alles nicht? Prima, dann können wir jetzt endlich Gas geben. Launch-Control-Starts beherrschen beide. Der Power-Elfer zoomt sich ohne spürbaren Schlupf und abfallende Drehzahl mit nahezu linearer Kraftentfaltung in 3,1 Sekunden aus dem Stand auf Landstraßentempo. Der Biturbo-Boxer meißelt mit optionalem Sport-Chrono-Paket (Aufpreis 4.545 Euro) und aktivierter Sport-Plus-Taste dank Overboost- Funktion bereits ab 2.100 Touren sein maximales Drehmoment von 710 Nm in den Asphalt. Langsam wird klar, warum uns die Polizei mit einem Großaufgebot gestellt hat.

Auch der Audi R8 V10 5.2 FSI Quattro könnte als Fluchtfahrzeug dienen. Mit kalten Pirelli-P-Zero-Corsa-Reifen gelingt der Startautomatik hier die beste Beschleunigung: 3,7 Sekunden auf 100 km/h. Sind die Pneus einmal warm und bauen Grip auf, fällt die Drehzahl beim Launch-Control-Start immer wieder kurz zeitraubend ab, bevor sich der Audi R8 nach vorn katapultiert.

Längsdynamisch muss der Sauger den Turbo deutlich ziehen lassen. Auf 200 km/h sprintet der doppelt aufgeladene Elfer 1,2 Sekunden schneller als der Audi R8. Auch die Highspeed-Krone geht mit 315 km/h knapp an den Porsche 911 Turbo (R8: 314 km/h). Auf freien Autobahnabschnitten sorgen beide Supersportler mit ruhigem Geradeauslauf auch bei Höchsttempo für entspannte Cockpit-Atmosphäre.

Mittelmotor-V10 im Audi R8 klingt ein bisschen nach Rennstrecke

Auch der V10-Sauger von Audi, dessen maximales Drehmoment von 530 Nm erst bei 6.500/min anliegt, verzaubert die Sinne. Weniger mit schierer Kraft im Drehzahlkeller, dafür aber mit seiner metallischen V8-Akustik. Vom ersten Zünden bis zur Höchstdrehzahl über 8.000/min klingt der in Sichtcarbon unter einer Glasheckscheibe thronende Mittelmotor-V10 immer ein bisschen nach Rennstrecke. Da kommt auch das bassige Turbo-Raunen des Porsche 911, welches mit steigender Drehzahl zum feisten Rauschen anschwillt, nicht mit.

Der Porsche 911 Turbo fasziniert dafür mit seinen Messwerten, beispielsweise bei der Verzögerung. In Verbindung mit der optionalen Dunlop-Sport-Maxx-Race-Bereifung und der aufpreipflichtigen PCCB-Keramikbremsanlage (9.186 Euro) bremst der Porsche 911 Turbo aus Tempo 100 in 32,9 Metern auf null. Der ebenfalls mit optionaler Keramikbremsanlage (Aufpreis 8.819 Euro) ausgestattete Audi R8 benötigt für die identische Übung 1,7 Meter mehr.

Dass kalte Sportreifen im Alltag beim Brötchenholen ein gewisses Maß an Aufmerksamkeit verlangen, zeigen die Kaltbremswerte des Porsche (38,1 m aus 100 km/h), aber noch deutlicher die Verzögerungswerte des Audi (40,1 m aus 100 km/h). Beim Audi R8 regelt das ABS mit kalten Reifen gröber als beim 911 Turbo.

Audi R8 V10 5.2 FSI Quattro mit guter Traktion

Apropos Dunlop Sport Maxx Race – der optionale Sportreifen ist laut Porsche nicht ab Werk erhältlich, sondern wird nur durch die offiziellen Porsche-Händler vertrieben. Pünktlich zum Saisonstart in vier Wochen wird der Reifen dort lieferbar sein. Anders als die Pirelli-Gummis des Audi R8 überzeugt der Dunlop-Pneu auch bei Nässe noch mit alltagstauglicherem Gripniveau. Und auf der Rennstrecke? Auch bei Trockenheit im Grenzbereich klebt er besser.

Der P Zero Corsa muss sich jedoch auf dem Audi R8 auch gegen eine tendenziell untersteuernde Abstimmung wehren. Ähnlich wie beim 18-Meter-Slalom beginnt der Audi R8 V10 5.2 FSI Quattro auch beim Einlenken auf dem Kleinen Kurs in Hockenheim über die Vorderachse zu schieben. Bewusst eingestreute Lastwechsel verhelfen zu einem besseren Lenkverhalten. Auf das leichte Spiel am Gaspedal reagiert der R8 produktiv, aber keineswegs bösartig. Mittelmotorschreck, das war einmal. Die Lenkung reagiert um die Mittellage eher indirekt und fordert recht große Einlenkbewegungen.

Der im Sport-Modus aggressiver als der Turbo am Gas hängende V10 sorgt mit seiner Drehfreude für Emotionen auf der Rennstrecke. Ein Lob gibt's auch für die gute Traktion aus engen Kehren unter Last. Das variable Zusammenspiel des Allradsystems mit Viscokupplung an der Vorderachse und mechanischem Sperrdifferenzial an der Hinterachse gelingt tadellos. Mit einer Zeit von 1.10,8 Minuten umrundet der Audi R8 V10 den Kleinen Kurs nur zwei Zehntel langsamer als das Topmodell R8 V10 plus mit 550 PS.

Spät auf die Bremse im Porsche 911 Turbo

Und der Porsche 911 Turbo? Bisher hat er dem Ingolstädter die Ideallinie überlassen. Jetzt schert er lässig aus dem Windschatten aus und übernimmt problemlos die Führung. Schon beim Anbremsen erarbeitet sich der Biturbo die ersten Zehntelsekunden Vorsprung. Im Porsche 911 Turbo können Bremspunkte am Limit wesentlich später als im Audi R8 gesetzt werden, der auf zu später Rille sofort ins Untersteuern drängt.

Anbremsen, Einlenken, Rausbeschleunigen – die Kurvendramaturgie verläuft im 911 Turbo mit der Präzision eines Schweizer Uhrwerks. Untersteuern am Kurveneingang? Fehlanzeige. Die Zusammenarbeit von Hinterachslenkung sowie Torque Vectoring-System PTV plus, mit elektronisch geregelter, voll variabler Hinterachsquersperre, zieht den Turbo unter Last präzise wie ein Slotcar auf der Leitschiene einer Carrera-Bahn aus der Kurve.

Auf Lastwechsel reagiert der Porsche 911 Turbo direkt, aber nicht aggressiv. Kommt doch das Heck, hilft unvermittelter Lasteinsatz. Den Rest regelt der Allradantrieb mit elektrohydraulisch gesteuerter Lamellenkupplung, der blitzschnell die Antriebskräfte zur Stabilisierung und bestmöglichen Traktion verteilt. Dank Wankstabilisierung PDCC rollt die Karosserie im Grenzbereich nur minimal um die Längsachse. Im Vergleich zum R8 zeigt der Turbo jedoch etwas mehr Rollneigung um die Querachse beim Anbremsen. Doch das hindert ihn nicht, sich mit fast 13,0 m/s² auch auf der Rennstrecke mit den besseren Verzögerungwerten in den Asphalt zu krallen.

Turbo so schnell wie GT3

Wer erst nach der schnellen Runde das Gewicht des Turbo mit vollem Tank erfährt, wird nicht glauben, dass der Wagen stramme 1.613 Kilogramm wiegt. Der Biturbo-Elfer bewegt sich so leichtfüßig, dass man unter seiner beflügelten Karosserie eher das Gewicht eines trainierten Sportlers vom Schlage eines 991 GT3 (1.448 kg) vermuten würde.

GT3 ist das richtige Schlusswort: Mit einer Rundenzeit von 1.09,6 Minuten lässt der 520 PS starke Porsche 911 Turbo auf dem Kleinen Kurs nicht nur den Audi R8 V10 links liegen, sondern ist genauso schnell wie der aktuellste GT-Sportler aus Weissach. Wie schon beim S-Modell ziehen wir auch beim Basis-Turbo unseren Hut vor der fahrdynamischen Leistung.

Technische Daten
Porsche 911 TurboAudi R8 5.2 FSI Quattro
Grundpreis165.149 €159.200 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe4506 x 1880 x 1296 mm4440 x 1929 x 1252 mm
KofferraumvolumenVDA115 L100 L
Hubraum / Motor3800 cm³ / 6-Zylinder5204 cm³ / 10-Zylinder
Leistung382 kW / 520 PS (710 Nm)386 kW / 525 PS (530 Nm)
Höchstgeschwindigkeit315 km/h314 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h3,4 s3,6 s
Verbrauch9,7 L/100 km13,1 L/100 km
Testverbrauch16,7 L/100 km20,8 L/100 km
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