Was haben sie ihm nicht alles angetan: als Erlkönig mit einer Art Kaninchenstall auf dem Heck für die Erprobung getarnt, ihn mitten durch die Konzernübernahme-Operette branden lassen, ihm das interne Wiedeking-Kürzel G1 verpasst und im Rahmen der internationalen Präsentation senkrecht in einen Lastenaufzug eines Shanghai-Towers gezwängt.
Der Porsche Panamera verbraucht zwischen 9,5 und 25 Liter/100 km
Doch jetzt, endlich, darf der Porsche Panamera (Porsche Panamera im Top-Test) das tun, was er am besten kann: fahren. Der blaue Himmel nach einem heißen Sommertag leicht gerötet, changieren Carbon- und Metallic-Applikationen in der tiefstehenden Sonne. Tempo 220, 3.000/min, das Doppelkupplungsgetriebe im langen siebten Gang setzt den 500-PS-V8 so gut es geht auf Diät, der Verbrauch schwankt zwischen 9,5 und 25 Liter/100 km, im Testschnitt sind es knapp 18. Ähnlich wie bei Mercedes E 63 AMG (zum Mercedes E63 AMG-Einzeltest) und Audi RS 6 , die mit noch mehr Leistung und Tagfahr-LED von hinten drücken. 580 PS sind es im Audi, 525 im Mercedes. Aber selbst wenn sie 1.000 PS hätten, den Auftritt des Panamera könnten sie nicht toppen. Seine Konstruktion begann mit einem Brett und vier Sitzen drauf, denn deren tiefe Position ist bei Porsche Gesetz.
Porsche Panamera mit bis zu 1.250 Liter Kofferraumvolumen
Eine perfekte Raumökonomie weniger. Japanische Kleinwagenkonstrukteure könnten schon mal ihr Harakiri-Schwert polieren, wenn sie aus solchen Außenabmessungen einen so knappen Innenraum herauspressten. Beim Porsche Panamera gibt es dagegen Lob, keine andere Fünf-Meter-Limousine (Maximalkofferraum 1.250 Liter) vermittelt soviel Sportwagen-Appeal. Schon mit der dominanten, knopfreichen Mittelkonsole, die jedem Insassen sein eigenes Abteil mit identisch geschnittenem Sitz zuweist. Traditionell schmal und straff, hinten aber nur gegen Aufpreis verstellbar. Um die Fond-Kopffreiheit hat sich der große Vorsitzende noch selbst gekümmert, hier musste um zwei Zentimeter nachgebessert werden, was für die Proportionen nicht von Vorteil war.
Mercedes E 63 AMG und Audi RS 6 sind rund 30.000 Euro günstiger als der Panamera
Auch sonst bringt der gut 135.000 Euro teure Porsche Panamera alles mit, was der Sportlimousinen-Freund erwartet. Von der raumgreifenden Lederpolsterung einschließlich Alcantara-Dachhimmel über das einfach zu bedienende Navigationssystem mit Berührungsbildschirm bis zur Parkhilfe. Die ist wegen der rundum enorm unübersichtlichen Karosserie auch nötig. Angesichts der um rund 30.000 Euro niedrigeren Einstiegspreise bleibt bei den ebenfalls opulent ausgestatteten Audi RS 6 und Mercedes E 63 AMG noch Spielraum für Wünsche. Eine bessere Verarbeitung gehört weder beim Porsche noch beim Audi RS 6 dazu. Letzterer packt auf die solide A6-Basis griffige, aber etwas hoch postierte Sportsitze sowie Karbon plus Metallapplikationen. AMG dopt die nüchterne Mercedes E-Klasse mit passenden Sportsitzen, Karbon, Metall und einer Sport-Klaviatur auf der Mittelkonsole, bleibt in der Detailfinesse aber auf Rufweite hinter den anderen zurück.
Bis zum ersten Schlüsseldreh. Dann spült der V8 Zweifel auf einer Schallwelle davon. Ein Monumental-Sauger mit Hochdrehzahltalent, frei von dämpfenden Turbinen oder Großserienzwängen. So wie sein Urahn 300 SEL 6.3, jener wilde 68er-Limousinenrevoluzzer, dem der 6,2-Liter-V8 den Etikettenschwindel zu verdanken hat. Keiner wird diesen bekritteln, wenn er, unterstützt von seiner Siebengangautomatik, mit nasser Anfahrkupplung loslegt. Sie schaltet ebenso schnell wie verschliffen, bei Bedarf in 100 Millisekunden.
Der Audi RS 6 kombiniert Kraft und Komfort
Jetzt langt es aber, wummert der Audi RS 6 mit seinem Fünfliter-V10. Entfernt verwandt mit dem Lamborghini-Mittelmotor, jedoch domestiziert und durch zwei Turbolader aufgeplustert. Die stammen von IHI, was klingt wie hihi und sich auch so anfühlt. Sogar altgedienten Fahrensleuten zwingt der 580-PS-Klopfer ein Lächeln ins Gesicht. Gelegenheits-Mitfahrer kieksen wild, wenn ihnen die Beschleunigung die Eingeweide zusammenpresst. Geradezu arrogant schiebt er das 2.058-Kilo-Trumm voran, per Allradantrieb traktionsversichert, von der Sechsgangautomatik stets mit der passenden Übersetzung versorgt. Der Audi RS 6 scheint eine halbe Tonne Ballast abzuwerfen, während er kontinuierlich dem Tempo-Begrenzer (optional bei 280 km/h) entgegenstrebt, bei 260 mit einem Auspuff-Gluckser die letzte Stufe einlegt. Jipijeh - jedenfalls auf der freien Autobahn, wo der Audi wie kein anderer Kraft und Komfort kombiniert.
Mercedes E 63 AMG: Freigabe auf 300 km/h kostet 3.930 Euro extra
Der Mercedes E 63 AMG bleibt dran am Audi RS 6, schutzengelt mit seiner Assistenz-Armada, federt und dämpft kompetent, rennt aber hart in den 250-km/h-Interruptus. 300 km/h kosten samt Fahrertraining 3.927 Euro. Porsche verlangt lediglich einen Tastendruck (Sport Plus), um mit dem Porsche Panamera Turbo in den 300-km/h-Club zu kommen. Ansonsten ist mit dem so genannten Komfort-Luftdruck schon bei 270 km/h Schluss. Egal wie, der 4,8-Liter-Biturbo - per erleichtertem Kurbeltrieb und modifizierten Ladern trainiert - macht aus seinen 700 Newtonmetern (im Overboost sogar 770) weniger Aufhebens als seine Mitstreiter, schiebt dennoch wuchtig an.
Porsche Panamera Turbo mit steifem Fahrwerk und sensibler Lenkung
Wenn man drauftritt, muss er schießen, hat der alte Ferry mal gesagt. Doch so träge, wie das Doppelkupplungsgetriebe den Porsche Panamera Turbo im Normalbetrieb von der Leine lässt, hat es wohl nicht zugehört. Zum Glück läuft die Nummer in den Sport-Modi zackiger. Daneben plagt der Porsche seine Insassen mit hölzern abrollenden 20-Zöllern (Option), woran selbst die aufwendige Zweikammer-Luftfederung samt Adaptiv-Dämpfern und aktiven Stabilisatoren (PDCC, 4.344 Euro) nichts ändern kann. Kanten und Betonplatten-Auswaschungen dringen durch. Auf langen Wellen zeigt er dafür, wie es geht. Sauber auswiegen, satt stehen, lange Kurven wie an der Schnur kassieren. Einfach porschig, wie das sensible, steif ausgelegte Fahrwerk Nuancen an die Lenkung übermittelt, die bei Audi und AMG verwaschen. Metallarmbänder schwerer Automatikuhren klackern beim Panamera am lautesten.
Der Audi RS 6 neigt zum Untersteuern
Auf holprigen Pisten klappert dafür die schwergängige Lenkung des Audi RS 6, in engen Kehren kommt ein scharfes Luftholen hinzu - vom Fahrer. Spätes Einlenken quittiert der RS 6 nämlich mit Untersteuern. Er möchte mit Gefühl angebremst und dann gern mit Macht herausbeschleunigt werden. Dem Mercedes E 63 AMG ist so etwas schnurz, er nimmt es, wie es kommt. Die AMG-Truppe hat ganze Arbeit geleistet, der Pilot kassiert die Rendite der aufwendigen Vorderachs-Investition. Eine präzise Lenkung benötigt eine steife Basis, der AMG hat sie.
Außerdem eine sensible Stahlfederung vorn (hinten Luftfedern, wegen der Niveauregulierung). So kassiert er Unebenheiten jeglicher Art, liefert dem Piloten aber trotzdem alle wichtigen Infos. Verstell-Dämpfer, passende Schaltstrategie oder das Schalten per Lenkradpaddel unterstützen Ambitionierte, Zwischengas stachelt an. Der V8 rackert bei jeder Drehzahl, von Standgas bis weit jenseits 7.000/min.
Was ihm wenig hilft, wenn von hinten die vierläufigen LED-Piekser des Porsche Panamera drohen. Ob es an dessen sturzstabiler Doppelquerlenker-Vorderachse, der Mehrlenkerhinterachse mit hohlgegossenen Fahrschemeln, dem tiefen Schwerpunkt oder den aktiven Stabilisatoren samt Hinterachs-Quersperre liegt? Vergessen das dürftige Fahrerassistenz-Angebot und der beschwerliche Fond-Einstieg, wenn der Fünf-Meter-Bolzen leichtfüßig, agil und neutral über verschlungene Pisten kurvt. In engen Kehren scheinen die kurveninneren Räder dabei im Randstein einzuhaken, so dicht bleibt er innen. Dazu bedarf es nicht einmal hoher Fahrkunst. Auf zartes Untersteuern folgt lang anhaltende Neutralität und erst auf harsche Gaspedalanfrage ein zärtlicher Heckschwenk. ESP und die situative Momentverteilung des Allradantriebs richten es.
Aber etwas anderes hat ja wohl auch niemand vom Porsche Panamera Turbo erwartet - trotz Platz zwei. Knapp vor Power-Paket Audi RS 6, aber hinter dem ausgewogenen Mercedes E 63 AMG.
