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Audi S3 gegen BMW M140i xDrive im Test

Zwei Kompaktsportwagen im Hockenheim-Duell

Audi S3, BMW M140i xDrive, Foto: Rossen Gargolov 31 Bilder

Die einen nennen es den Clásico der Kompaktklasse, die anderen den x-ten Aufguss einer ollen Kamelle. So oder so: Ein Spiel lebt von seinen Spielern. Und erstmals in der Geschichte dieses Duells sind sowohl Audi S3 als auch BMW M140i xDrive Leistungsträger.

24.04.2017 Stefan Helmreich 4 Kommentare Powered by

Wir spötteln ja ganz gern mal über diese andauernde Facelifterei, einfach weil der Wind, den Hersteller bisweilen darum machen, oft gar nicht so frisch ist wie behauptet. Kaum wird der Lautstärkeregler des Infotainments nachgummiert, spricht man sofort von einer Runderneuerung; kaum speist man übers Steuergerät ein paar Zusatz-PS in den Motor ein, erreicht die Performance gleich eine ganz neue Dimension, und dann werden heutzutage ja alle immerzu immer dynamischer, immer komfortabler, immer sparsamer und natürlich immer alles zugleich.

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Vergleichstest Audi S3 gegen BMW M140i xDrive
Sport Auto 04/2017
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Düstere Aussichten für den BMW M140i

Audi S3 und BMW M140i xDrive gehören auf den ersten Blick auch zu diesen Pappenheimern: zehn PS mehr beim Audi, 14 mehr im BMW, ein bisschen Design-Make-up, dazu ein digitales Instrumenten-Panel hüben und ein umgeräumtes iDrive drüben. Nett gesagt: Wie die große Revolution wirkt beides nicht. Spott ist diesmal dennoch völlig unangebracht. Zum einen wird beiden im Laufe dieser Geschichte ein großer respektive sehr großer Performance-Sprung gelingen, der so nicht vorherzusehen war.

Zum anderen wäre es uns im Falle des BMW M140i ausnahmsweise sogar ganz recht, wenn die Änderungen an ihm auch in Zukunft so nebensächlich blieben. Denn wie es aussieht, wird es besser nicht mehr werden mit ihm – sogar ganz im Gegenteil.

Ab der kommenden Modellgeneration wird der BMW 1er seine technische Beziehung zum 3er auflösen und auf den Frontantriebs-Baukasten umsatteln, wie ihn aktuell bereits die Kollegen X1 und 2er Active Tourer benutzen. Diese Neuausrichtung bedeutet zwar weder den Weltuntergang noch das Ende der kompakten M-Performance-Modelle, sie bedeutet aber definitiv das Aus für den Reihensechser im 1er, was sich genau genommen dann doch wieder irgendwie nach Weltuntergang anfühlt – na ja.

BMW M140i xDrive, SeitenansichtFoto: Rossen Gargolov
Der BMW M140i xDrive stürmt im Test in 4,4 Sekunden auf Landstraßentempo.

In jedem Fall begreife ich nicht, warum BMW uns so was antut beziehungsweise warum sie es sich antun. Okay, die aktuelle Architektur mit Längsmotor und Hinterradantrieb kostet Platz im Innenraum und schränkt das Kofferraumvolumen ein, aber nun war es ja nicht so, dass die beiden 1er-Generationen deswegen die Flops des Jahrhunderts geworden sind. Ganz und gar nicht eigentlich.

BMW M140i xDrive mit neuem Sechszylinder

Und glaubt ihr ernsthaft, werte Entwickler, dass die Kompaktklasse einen weiteren Golf-Klon braucht, wo es schon ein gutes Dutzend davon gibt – vom Original mal ganz abgesehen. Wenn Sie mich fragen, schmeißt man bei BMW gerade ein Alleinstellungsmerkmal über Bord, das für den Großteil der Kunden wohl eher Kaufgrund war als Hindernis. Aber wer weiß, vielleicht täusche ich mich ja.

Seine letzten Jahre scheint der BMW M140i jedenfalls noch so richtig auszukosten. Denn auch wenn sich die moderate Zuwachsrate bei der Leistung ein bisschen wie das eingangs erwähnte Chipgetune liest, verbirgt sich dahinter ein ganz neues Aggregat. Codename: B58. Schon der Vorgänger namens N55 ließ es geradeaus ordentlich krachen, der Neue legt mit seinen 340 PS und 500 Nm aber noch mal kräftig nach. Spür- und messbar wohlgemerkt.

Gut eine Handvoll M135i haben wir in den vergangenen Jahren hier durchgeschleust, die frühen mit 320 PS ebenso wie die späteren mit 326, welche mit Allradantrieb, welche ohne – und alle lagen sie beim Sprint auf 100 in einem Korridor zwischen 4,7 und glatt fünf Sekunden. Er hier, der 140er, stanzt jedoch gleich mal eine 4,4er-Zeit ins Testterrain, die er im Beschleunigungsverlauf bis 200 zu fast zwei Sekunden Vorsprung auf seine Vorgänger ausbaut. Stramm.

Audi S3 leichter, aber trotzdem langsamer auf 100 km/h

Der Audi S3 muss sich angesichts des aufgeigenden BMW jedenfalls direkt wieder vorgekommen sein wie der HSV, der sich von den Münchnern ja auch in schöner Regelmäßigkeit verdreschen lässt. Fünf Vergleiche hat der S3 gegen die kompakten 35er bis dato ausgefochten, alle gingen sie in die Hose – einige ziemlich, einige gehörig. Und auch diesmal ist er trotz des Gewichtsvorteils von 104 kg und der energischeren Launch Control nicht imstande, sein motorisches Defizit von einem Liter Hubraum, 30 PS und 100 Nm wettzumachen.

Seine Kraftentfaltung wirkt im Test längst nicht so mühelos. Dem BMW M140i quillen seine Newtonmeter förmlich heraus, sammeln sich früher und punchen die 1,6 Tonnen per Allradantrieb gewaltig nach vorn. Beim Audi hingegen spürt man, dass Drehmoment erzeugt werden muss. Nicht dass der Audi S3 löchrig anspräche, nur wirkt seine Kraft zu keinem Zeitpunkt so geballt – weder im Ansatz noch in den Spitzen. Und das spiegeln die Werte wider. Bis 100 fehlen drei Zehntel, bei 200 bereits 17. Und auch im Abgleich der Elastizität macht der um 20 Nm angefütterte 2.0 TFSI mit seinem jetzt siebengängigen DSG keinen Stich gegen den dank acht Automatikstufen enger gestaffelten BMW-Treibsatz.

Audi S3, SeitenansichtFoto: Rossen Gargolov
Der S3 hat auf der Rennstrecke aufgeholt.

So schien das Unheil wieder seinen Lauf zu nehmen. Doch dann lenkst du das erste Mal zackig in eine Kurve ein und dir wird klar, dass sich dieser S3 nicht mehr einfach in sein Schicksal fügen wird. Dabei hat sich am grundsätzlichen Fahrgefühl so furchtbar viel gar nicht verändert: Das optionale Magnetic-Ride-Fahrwerk rastet gewohnt trocken in die Fahrbahnoberfläche, die Lenkung fühlt sich kerniger an als das unter Querkrafteinfluss aufweichende BMW-Pendant, der knurrige Klang liegt in den Charts weiterhin klar hinter dem Reihensechser-Remix aus Hochdrehkrähen und Auspuffbopporopopp. Und im Untergrund verzweigt sich nach wie vor ein Hang-on-Allrad, der im Gegensatz zum voll flexiblen xDrive-System des BMW M140i maximal 50 Prozent des Moments nach hinten durchtreibt – theoretische Nullreibungssituationen mal außen vor gelassen.

BMW M140i auf der Rennstrecke nur noch leicht vorn

Der entscheidende Unterschied: Der Quattro ist nun auch in der Lage zu agieren, statt wie bisher nur zu reagieren – genauso wie er das bereits in TTS, TT RS und RS 3 beherrscht. Schaltet man ihn über das serienmäßige Fahrdynamik-Schaltpult Drive Select in den Sportmodus, spannt seine elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung die beiden Achsen schon beim Einlenken zusammen. Die Folge: Der Audi S3 biegt im Test gieriger ab, zerrt weniger mit der Vorderachse und windet sich – auch dank der Bremsimpulse seiner radselektiven Momentenverteilung – letztlich flinker ums Eck. Noch mal: Es ist nicht so, dass dieses Allrad-Update das Fahrverhalten des S3 völlig auf den Kopf stellen würde, aber es kürzt eben jene negativen Einflussfaktoren aus dem Handling heraus, die ihm in den letzten Tests so schwer zu schaffen machten. In Zahlen: Von den 2,4 Sekunden, die er sich beim letzten Aufeinandertreffen in Hockenheim mit einem hinterradgetriebenen M135i einschenken ließ, sind hier nur noch fünf Zehntelsekunden übrig. Und das obwohl der BMW seinerseits fast eine Sekunde auf seine Zeit von damals gutgemacht hat.

Sprich: BMW bleibt zwar der Test-Sieger dieses Prestigeduells, gewonnen jedoch hat vor allem der S3. Und in welchem Maß zeigt sich, wenn man die Runden von damals und heute übereinanderlegt. Der Speed auf Start-Ziel bleibt trotz der leichten Kraftkur in etwa gleich, doch schon die Nordkurve nimmt man jetzt mit neun Stundenkilometern mehr. Und so geht das weiter: Linksknick plus fünf km/h, Eingang Motodrom mit 123 statt wie einst mit 120, Sachs 79 statt 76 km/h – ja, das läppert sich.

Audi S3, BMW M140i xDrive, Foto: Rossen Gargolov
Wie lange hat der BMW in diesem Duell noch die Nase vorn?

BMW-Dominanz. Wie lange noch?

Doch bei allem Respekt vor der Leistungssteigerung, die Audi da gelungen ist, der 1er war und bleibt das spaßigere Gerät, auf der Landstraße ebenso wie auf der Rennstrecke. Er fährt sich flüssiger, rollt samtiger ab, dämpft weniger spröde, schaltet geschickter, bremst bissiger und bewegt sich insgesamt geschmeidiger. Oder anders ausgedrückt: Der BMW flutscht der Ideallinie praktisch von selbst hinterher, den Audi S3 zerrst du daran entlang, auch wenn er sich längst nicht mehr so dagegen sträubt.

Die große Frage: Wie lange hat dieses Kräfteverhältnis noch Bestand? 2019 wird der 1er konzeptionell umgemodelt, und dann sind die Karten definitiv ganz neu gemischt. Zu frontgetriebenen Sportmodellen wird sich BMW sicher nicht herablassen, was bedeutet, dass der M1 – oder wie auch immer er heißen mag – genau das werden wird, was der S3 seit drei Generationen ist: ein allradgetriebener Quermotor-Vierzylinder. Ich habe, ehrlich gesagt, meine Zweifel, ob BMW seine Siegesserie dann so mir nichts, dir nichts fortsetzen kann.

Fazit

Die Luft wird dünner für den Seriensieger. Mit dem bullig motorisierten M140i ist BMW zwar erneut ein richtig feiner Kompaktsportwagen gelungen: überwältigende Längsdynamik, famose Bremse, flockiges Handling. Dennoch ist der einst völlig chancenlose Audi S3 nun ganz nah dran an ihm. Sein Geheimnis: Der modifizierte Allradantrieb, der den notorischen Untersteuerdrang eindämmt und ihn dadurch zielstrebiger um Kurven zieht. Richtig beeindruckend wird die Leistung dieser beiden aber erst im Abgleich mit der teils deutlich stärkeren Konkurrenz: Der S3 schenkt so einem Focus RS mal eben sechs Punkte ein, der BMW ist seinerseits bis auf einen dran am 40 PS stärkeren A 45 AMG. Nicht so übel für Facelift-Modelle, meine ich.

Technische Daten
Audi S3 2.0 TFSI QuattroBMW M140i xDrive
Grundpreis43.000 €48.650 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe4252 x 1777 x 1401 mm4324 x 1765 x 1430 mm
KofferraumvolumenVDA325 bis 1060 l360 bis 1200 l
Hubraum / Motor1984 cm³ / 4-Zylinder2998 cm³ / 6-Zylinder
Leistung228 kW / 310 PS bei 5500 U/min250 kW / 340 PS bei 5500 U/min
Höchstgeschwindigkeit250 km/h250 km/h
0-100 km/h4,7 s4,4 s
Verbrauch6,4 l/100 km7,4 l/100 km
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    Ein M140i oder M240i performt mit Heckantrieb in Summe nicht schlechter als mit dem schweren xDrive. Ist der Hecktriebler mit der Sperre aus dem Zubehörprogramm ausgestattet dürfte er unterm Strich sogar die überlegene Rundstreckenperformance aufweisen. Ohne den teuren Allrad passt er auch preislich besser zum S3. Es geht auch nicht nur um nackte Zahlen. Das Handling leidet spürbar (im Sinne von fühlbar) unter dem Mehrgewicht. Ein 1er, 2er oder 3er mit xDrive verliert ein gutes Stück Handlichkeit, Spontaneität, Leichtigkeit, auch und vor allem in der Lenkung. Leider. Deshalb gibt für mich ganz klar, Sperre statt Allrad.
    Ohnehin ist ein Allradantrieb ohne Sperren an den Achsen keinesfalls der Heilsbringer, als der er oft gehypt wird, sondern auch nur ein fauler Kompromiss. Was passiert, wenn bei forcierter Fahrweise ein kurveninneres Rad den Bodenkontakt verliert? Richtig, durch das offene Differenzial besitzt dann die gesamte Achse keinerlei Vortriebskraft mehr. Mit offenem Differenzial bestimmt allein das schwächere Rad über den Vortrieb. Daher ist auch ein sog. Allradler in fahrdynamischen Grenzbereichen effektiv oft nur mit zwei oder sogar nur einem Rad unterwegs, vorausgesetzt die Lamellenkupplung (die gibt es bei xDrive genauso wie bei Haldex-4motion) macht wenigstens schnell genug zu. Was ich übrigens schwer bezweifle. Springt man über Curbs, dann bräuchte es eine Kupplung, die innerhalb von 1, 2 oder 3 Millisekunden schließen könnte, und sowas ist m.W. noch nicht erfunden.
    Schon ein 991 Carrera 2S zeigt bestens, wie man Leistungen um 400 PS auf den Boden bringt, ein GT3 bringt das sogar mit rund 500 PS zustande. Wenn ein M240i das nicht ähnlich gut schafft, und das tut er leider definitiv nicht, dann liegt das nicht an zwei fehlenden angetriebenen Rädern, sondern an ganz anderen Dingen. Und nein, das ist nicht nur der im Elfer hinten liegende Motor.

    @ Sportauto:

    Wann endlich hört der Blödsinn auf, von "Stahl" als "Bremsscheibenmaterial" zu sprechen? Stahl wird allenfalls bei Zweirädern eingesetzt (aus ästhetischen Gründen, und da sogar nichtrostende Stähle, obwohl sie eigentlich noch schlechter geeignet sind), PKWs hingegen besitzen in nahezu allen Fällen Bremsscheiben aus Gusseisen (auch Grauguss genannt). Hört sich das etwa nicht schön genug an? Wie auch immer, Stahl ist falsch und bleibt auch falsch. Stahl als Werkstoff - egal welche Legierung - wäre aufgrund der schlechteren Wärmeleitfähigkeit und des größeren thermischen Verzugs auch weitaus weniger gut geeignet als eben Gusseisen, das für diese Zwecke ganz hervorragend geeignet ist. Dazu ist Grauguss günstig. Selbst hochwertige Bremsanlagen mit zweiteiligen Scheiben nutzen Grauguss als Reibringmaterial, von den kohlefaserverstärkten Keramiktypen jetzt mal abgesehen. Lest das nach, bspw. im "Bremsenhandbuch" oder anderer Fachliteratur, falls ihr mir nicht glaubt. Aber ändert es bitte!

    930.engineering 3. Juni 2017, 18:28 Uhr
    Dieser Artikel stammt aus diesem Heft
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