Audi S8, BMW M5, Dodge Viper SRT-10, VW Touareg V10 TDI

Schon klar, in der Formel 1 sind sie so passé wie Schumi. Nicht, weil sie es nicht mehr gebracht hätten – im Gegenteil. Sie waren zu gut für diese Welt, zu stark, zu teuer. Nur deshalb schickte man die Zehnzylinder in Rente.

Ein V10 ist kompakter und weniger aufwendig als ein V12

Wie schön also, dass wenigstens uns den Spaß niemand verbieten kann. „Den Zehnzylinder hätten wir auch ohne die Formel 1 entwickelt“, versichert Gerhard Vögele. Er ist bei BMW für die M-Motoren zuständig, mithin einer der Väter des V10-Triebwerks im M5 . Und warum ausgerechnet die Zehn, statt es wie üblich mit acht oder zwölf Zylindern zu probieren? „Ein V10 ermöglicht bei gleichem Hubraum höhere Drehzahlen als ein V8, ist aber kompakter und weniger aufwendig als ein V12.“ Das leuchtet ein, heißt aber nicht, dass die Sache nur für hochgezüchtete Vollblüter in Frage käme. Immerhin liegen die Wurzeln des Zehnzylinders im Lastwagen – von dort bahnte er sich auch seinen Weg in den Brachialroadster Dodge Viper . Drehzahlexzesse sind dieser Großkolbenmaschine genauso fremd wie dem ebenfalls zehnzylindrigen TDI-Monster im VW Touareg.

Womit wir bei der aktuellen Auslese sind.

Sie führt vor, dass es im exklusiven Kreis der Zehnzylinder an Abwechslung nicht mangelt. V10-Motoren verbrennen Dieselöl (Touareg) oder verdingen sich als weltgrößter Benziner (Viper), sie verwandeln Viertürer in Supersportwagen (M5) und verleihen Luxuslimousinen Flügel. Letzteres bleibt dem Audi S8 vorbehalten, großer Bruder des ähnlich motorisierten S6 und zugleich der Grund, warum der ebenfalls aus zehn Töpfen schöpfende Lamborghini Gallardo diesmal im Stall bleibt. Dessen Herz schlägt ja bekanntlich auch im Audi – zugegeben weniger heftig und in modifizierter Form mit FSI-Einspritzung, aber immerhin. Dem S8 kommt dieser V10 sehr gelegen.
Weil es der gleichstarken W12- Alternative im A8 an sportlichem Talent mangelt, ein V12 aber konzeptbedingt nicht hineinpasst, präsentiert er sich als idealer Ausweg. Zumal er auch die hier angesagte Doppelrolle blendend beherrscht: Bei sanfter Behandlung ganz der ruhige Dr. Jekyll, verwandelt er sich zu gegebenem Anlass so überzeugend in Mr. Hyde, dass es arglosen Mitreisenden eiskalt den Rücken runterläuft. Das liegt dann gar nicht so sehr am Vortrieb, denn bei zwei Tonnen Gewicht können einen selbst die 450 PS und 540 Nm des 5,2- Liter-Motors nicht erschrecken, und erst recht nicht am Gebaren des Autos, dessen Quattro-Antrieb diese Kraftdemonstrationen verarbeitet, als wäre es nichts. Es ist der Ton, der einem unter die Haut geht – jenes heisere Dröhnen, typisch für den hoch drehenden V10, das sich bei 7000/min zu einem tosenden Crescendo verdichtet. Schon deshalb lohnt sich der Zehnzylinder.
Die Quelle dieses Vergnügens ist ein Triebwerk, dessen zwei Zylinderreihen wie bei den anderen Vertretern im Winkel von 90 Grad zueinander stehen, was beim V10 allerdings gewisse Probleme macht. Die oszillierenden Massen sorgen hier für so genannte freie Massenmomente der zweiten Ordnung, welche die Laufruhe beeinträchtigen. Nicht optimal auch die ungleichmäßige Zündfolge – Probleme, denen Audi mit zwei Kniffen zu Leibe rückt: Eine Ausgleichswelle bekämpft die Massenmomente, während die Hubzapfen der Kurbelwelle um 18 Grad versetzt werden, was den Zündabstand ordnet. Aber auch sonst kommt hier fast alles zum Einsatz, was technisch geht, inklusive einer Bedplate-Konstruktion: Die sechs Lagerschalen der Kurbelwelle sind in einem Gussstück zusammengefasst; das erhöht die Steifigkeit.

Dergleichen findet sich auch im V10- Aggregat des BMW M5, der ansonsten freilich ohne Ausgleichswelle und ohne Kurbelzapfenversatz auskommt. Stattdessen setzt man auf verschärftes Abspecken, immer nach dem Motto „weniger Masse, weniger unwillkommene Nebeneffekte“. Hilfreich wirkt sich da auch der geringere Kolbenhub aus (75,2 statt 92,8 Millimeter beim Audi), ebenso wie jenes Detail, das zurzeit nur der M-Motor ins Feld führen kann. Stichwort: ionenstromgeführte Zündung. Eine Errungenschaft, die es erlaubt, jede einzelne Zündung augenblicklich zu analysieren und gegebenenfalls zu korrigieren. Pro Sekunde sind das bis zu 500 000 Signale – für Motorentechniker ein Traum, ebenso wie die zehn Einzeldrosselklappen, die diesem V10 die Atmung erleichtern.
Das Ergebnis ist ein Sportmotor der Güteklasse 1A. Leistungswünsche befolgt dieser 507 PS starke Fünfliter (520 Nm) mit dem Gehorsam und der Genauigkeit eines gut trainierten Jagdhunds, und in Drehzahlregionen, wo der Audi-V10 bereits Feierabend macht, kommt das BMW-Pendant erst richtig zur Sache. 8400/min sind erlaubt, wobei die explosive Drehfreude mit einem Soundtrack einhergeht, so rein, als wäre er in einem Tonstudio gemischt.
Verglichen damit klingt selbst der Audi nur wie eine Nähmaschine und der Dodge Viper wie eine Blechdose. Was freilich nicht heißen soll, dass der Gozilla unter den Zehnzylindern die Ohren schont: Was hier bei Volllast aus den Sidepipes dringt, dürfte ausreichen, um Seismographen in entfernten Gegenden ausschlagen zu lassen. Zehn Zylinder benötigt das Viper-Triebwerk ausschließlich, um die 8,3 Liter Hubraum in beherrschbare Einheiten zu unterteilen – Drehwilligkeit, Laufkultur oder Bauraum sind dagegen Begriffe aus einer anderen Welt.
„Keep it simple“ lautet stattdessen die Devise des US-Beitrags zum Thema V10. Block und die Köpfe sind auch hier aus Aluminium, aber die Zylinder haben Laufbüchsen aus Grauguss, unten im V rotiert eine einsame Nockenwelle, pro Zylinder genügen zwei Ventile, und spätestens bei 6000/min hat es sich ausgedreht. Doch bekanntlich ist entscheidend, was hinten raus kommt, und das genügt auf jeden Fall, um die gewaltigen Hinterreifen binnen kurzem wie Kojak aussehen zu lassen. Wenn 506 PS, elektronisch entkorkt, auf nur knapp 1,6 Tonnen treffen, dann braucht man sich um den Vortrieb nicht zu sorgen – gar nicht zu reden von den 711 Nm Drehmoment. Der Effekt im engen Viper-Cockpit gleicht einer raketengetriebenen Zwangsjacke, vorausgesetzt, man legt nicht gerade den intergalaktisch übersetzten Sechsten ein.

Sprit schluckt der US-V10, als würde er aus einem Feuerhydranten kommen, aber zumindest darin unterscheidet er sich kaum von seinen High-Tech-Verwandten. Den Beweis, dass es auch sparsamer geht, führt unterdessen der V10-TDI im VW Touareg , nicht ohne zugleich einen weiteren Vogel abzuschießen. Aus fünf Litern holt dieser Zweiventiler, ausgerüstet mit Ausgleichswelle, Partikelfilter und zwei elektrisch geregelten Turboladern, nämlich 750 Nm, die bei 2000/min bereitstehen – genug, um Bäume zu entwurzeln oder den 2,7-Tonner in acht Sekunden auf Tempo 100 zu befördern.
Trotzdem sollte man etwas Geduld mitbringen, denn spontanes Ansprechen ist dem 313 PS starken Großdiesel ebenso fremd wie hohe Drehzahlen. 4200/ min sind das höchste der Gefühle. Bis dahin bietet der herzhaft röhrende Selbstzünder jedoch einen Anschauungsunterricht der besonderen Art: Wollten Sie schon immer mal erfahren, was Drehmoment bedeutet? Dann bietet dieser V10 die beste Gelegenheit.