Wenn es nach seinem Dach geht, klappt alles. Als Einziger des Vergleichs-Trios setzt der SLK auf eines aus Metall. Er verfolgt damit einen Trend, der in anderen Klassen nicht immer zu augenschmeichelnden Ergebnissen führt. Anders beim Mercedes. Über und unter seiner Metallmütze herrschte stets der Konsens.
Sollen die Hardcore-Windgesichter doch über die abwaschbare, wintertaugliche Art des soliden Mehrteilers lästern: Pragmatikerinnen und Pragmatiker wissen sie zu schätzen. Bekommen sie mit dem SLK doch einen zuvorkommenden Partner, mit dem man notfalls nicht nur den Hin-, sondern auch den Rückweg vom Friseur an der frischen Luft übersteht. Und der auch dann noch zum erfrischenden Offenfahren animiert, wenn andere schon hinterm warmen Ofen philosophieren.
Hilfreich dabei: der Airscarf, jener imaginäre Fleeceschal aus der Kopfstütze. Dabei wird angesaugte Luft durch Keramikelemente im Sitz erwärmt und Richtung Hals und Nacken der Insassen gepustet. Alles Mätzchen, raunt es aus der BMW-Ecke. Beim Z4 stehen stimmige Proportionen - lange Haube, kurzes Heck, knappe Stoffmütze - im Focus. Heckantrieb ist eh klar. Und auch der frei saugende Reihensechszylinder des 2.5si pflegt Traditionen.
Audi dagegen setzt beim Basis-TT zeitgenössisch auf Turbo-Vierzylinder und Frontantrieb. Was, da lästert jemand? Nichts wie ab zur Probefahrt. Ortsverkehr im vierten Gang, wenig Last, kaum Sound, keine Vibrationen. Schon lächelt der Kritikaster selbstgefällig, sieht sich bestätigt. Bis zum Ortsende. Herunterschalten, Vollgas. Mit Schaltwegverkürzung (195 Euro) und präziser Hebelführung geht das schneller, als er gucken kann.
Audi mit Turbodirekteinspritzer.
Der Turbo-Direkteinspritzer beißt nach Mix aus bassigem Motorbrummen und hintergründigem Laderpfeifen, doch die feinfühlige Regelelektronik hält Traktionsverluste in Grenzen. Nun ein möglichst unbeteiligtes Gesicht aufsetzen, kurz vor dem Einsatz des Begrenzers hochschalten – und schließlich trocken kommentieren: „Auf Hundert braucht er nur sieben Sekunden, da kann man sich die 10.000 Euro Differenz zum 3,2-Liter-V6 sparen, oder?“ Kein Beifahrer wird widersprechen.
Ebensowenig der SLK 200-Pilot, auch ihm fehlen die Worte. Beim Durchzugsvergleich im großen Gang hilft ihm nicht einmal das Herunterschalten: Der TT ist im sechsten schneller als der Mercedes im fünften. Ein Gang tiefer das gleiche Bild. Es unterstreicht das zurückhaltende Naturell des SLK-Basismotors. Obwohl er durch Modifikationen an Lader und Kolben auf 184 PS erstarkte, spricht der 1,8- Liter-Kompressor weder spontan an, noch zieht er herzhaft durch oder dreht gar flammig aus. Hinter der gelifteten SLK-Front arbeitet der Buchhalter unter den Roadster-Motoren. Nüchtern, beständig, unauffällig.
Im Gegensatz zum 2,5-Liter-Reihensechszylinder des BMW Z4, der klitzekleiner Verzögerung zu, setzt Drehfreude und 200 PS Spitzenleistung auf ein stämmiges Drehmomentfundament von 280 Newtonmetern ab 1.800/ min. Kurz mischt sich das Wimmern der geforderten Vorderreifen unter den raumgreifend über der Vorderachse residiert. Kurbelgehäuse aus Aluminium-Magnesium-Verbund, Zylinderkopfhaube aus Magnesium und darunter stufenlose Nockenwellenverstellung (Doppel-Vanos) plus vollvariable Ventilsteuerung (Valvetronic): Dass der Z4 auf Direkteinspritzung verzichtet, dürfte kaum jemanden jucken. Spätestens wenn die sechs Kolben in Aktion treten.
Fein austariert, mit einer Mischung aus Massenausgleich und Verbrennungsmotor-Kitzel, liefert der 2.5si nicht nur 218 PS, sondern Sauger-Fans Argumente. Die gehen ihnen beim Thema Durchzug kurzfristig wieder aus. Da zeigt der Turbo-Schlingel des Audi auch dem BMW, wo vorn ist. Was aber nichts am etwas verzögerten Ansprechverhalten des TFSI ändert. Der BMW reagiert nicht erst nach Druck auf die Sporttaste deutlich schneller auf Gaspedal-Kommandos. So spontan, wie der Sechszylinder anspricht, so melodiös klingt er auch, was sogar Turbo-Fans zum Überlaufen bewegen könnte. Es sei denn, sie starten zu einem längeren Trip.
Irgendwann setzt sich der räsonierende Klang, gemixt mit herben Windgeräuschen, penetrant in den Ohren fest. Hier punktet der SLK. Er ist zwar teuer und mager ausgestattet (Radio und Klima kosten extra), dafür aber bedienungsfreundlich, übersichtlich und langstreckentauglich leise. Logisch, Klappdach, denken Sie. Dann fahren Sie mal den TT, dessen Automatikverdeck (1.015 Euro) nicht nur auf Knopfdruck öffnet und schließt - als Einziges im Test sogar bei Ortstempo -, sondern auch eine dämmende Akustikmatte zwischen Innen- und Außenhaut mitbringt, die lästiges Windrauschen ziemlich talentiert ausblendet. Aber wer möchte sich an Bord eines Roadsters schon lange mit Dämmung aufhalten. Weg mit dem Filter, raus an die frische Luft.
Am stürmischsten geht es im Z4 zu
Alle drei betten ihre Insassen in Sitze mit ausreichend Seitenhalt und verschonen sie mit korpulenten Frontscheibenrahmen. Die Elemente haben bei heruntergelassenen Seitenfenstern freien Eintritt, am stürmischsten geht es im Z4 zu. TT und SLK nehmen die Insassen etwas besser in Schutz. Bei hochgefahrenen Scheiben und montierten Windschotts dürfen sich dann selbst Empfindliche zart strubbeln lassen.
Die eleganteste Schott-Lösung zeigt Audi: Es fährt elektrisch herauf und herunter. BMW- und Mercedes-Fahrer müssen ihre Kunststoffschilde von Hand zwischen die Überrollbügel clipsen. Bei Dunkelheit spiegeln sich überdies die Instrumente in der Plexi-Scheibe des SLK. Peanuts angesichts der ausgewogenen Fahreigenschaften des modellgepflegten Mercedes. Wie gehabt pflügt er - wie bei der Konkurrenz unter Mithilfe der geschmeidig abrollenden 16-Zöller - gelassen über kurze Unebenheiten und lange Wellen.
Fortschritte gab es beim Handling. Hier profitiert der SLK von seiner Direktlenkung (315 Euro), die rein mechanisch mit einer unterschiedlich verzahnten Lenkstange arbeitet. Um die Mittellage verreißsicher ansprechend, agiert sie bei größerem Einschlag zunehmend direkter. Der SLK lenkt präzise ein, passiert enge Kurven willig und hält sauber die gewünschte Linie, ohne ins Wechselhafte, Nervöse zu tendieren.
Fürs Hibbelige ist der Z4 zuständig. Begeistert er auf planen Oberflächen noch mit lebendigem Handling inklusive leichter Heckbetonung und einer dynamischem ESP-Abstimmung (DSC/DTC), so kommt auf buckligem Asphalt eine Überdosis Leben ins straffe Fahrwerk. Nun bockt er, seine elektrische Lenkung wirkt fahrig, verlangt ständige Korrekturen, das DSC gerät bei zackigem Tempo in Stress. Stress? Nicht an Bord des Audi. Sein Fahrwerk mit Adaptiv-Dämpfern (1.230 Euro) filtert Stöße so effektiv, wie die elektrische Lenkung Linienwünsche umsetzt. Sicher, bei vollem Leistungseinsatz schmuggeln sich zarte Antriebseinflüsse ins Lenkrad. Dennoch entert der TT Kurven weitgehend neutral, pariert leichtes Untersteuern durch ebenso leichtes Eindrehen des Hecks beim Lastwechsel. Am Ende zieht der dynamische Audi nicht nur auf der Piste, sondern auch nach Punkten an BMW und Mercedes vorbei - obwohl der SLK durch die Modellpflege spürbar gewonnen hat.
